2018年末，当所有人都在迎接新年的时候，丰田和吉利关于混动技术的“深度合作”，悄然间一锤定音，并极有可能彻底改变中国新能源造车走向。

丰田授权吉利THS技术

梦寐以求

虽然日系车在世界各个角落享受着不同认知和待遇，但几乎全世界都承认，以“两田一产”为代表的日系车，为世界汽车的发展所做的贡献有目共睹的。只是在新世纪之后，相比欧美系层出不穷的黑科技，日系车日趋保守的技术更替（和激进外观成反比），已变得相对迟缓。

但无奈基础打得好，比如丰田的混动技术，真正做到了独孤求败。其核心的THS双擎技术（Toyota Hybrid System），已进化到了第四代。那些耳熟能详的丰田系混动车（普锐斯、凯美瑞、雷凌、雷克萨斯车系等）全都是这套系统的受益者。

除了省油环保之外，丰田的混动技术还有耐用的特性。口碑作用下，导致了墙内开花墙外香，除了日本本土，欧美地区成了丰田混动车的销量大户。截止去年上半年，丰田汽车旗下HEV车型全球累计销量已超过1200万辆，减少的二氧化碳排放累计达到9400万吨，相当于全球火山湖每年的二氧化碳排放总量。

科力远佛山工厂

2018年8月27日，丰田中国执行副总经理董长征宣布，丰田正与吉利汽车商讨开展混动动力技术推广的合作，随后吉利方面第一时间证实了这个消息；年底，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高又透露，吉利旗下公司科力远1元钱拿下丰田THS核心技术，正式开启了丰田和吉利的混动技术合作。

为什么是中国？

为什么是吉利？

在吉利CEO李书福的眼中，眼下最主要的战略任务，就是“蓝色吉利行动”，该战略计划吉利到2020年产销量达到200万辆，其中90%以上为新能源汽车。吉利同时表示，愿为中国新能源汽车继续走在世界前列尽一份责任。

虽然有消息称，国内多家自主品牌，也将在未来得到丰田混动技术的授权，但吉利还是成为丰田的首个国内合作对象，这是为什么？此外，日本人一向是对自己引以为傲的技术极度保密的，为何首先共享给了中国车企？

1997年，初代普锐斯

采用混联式混合动力系统

从丰田角度来说，根据相关知识产权法，丰田注册的各项混动汽车尖端技术专利权，都只享有20年专利保护，从1997年推出第一代混合动力车型开始算起，大量技术专利将在最近几年陆续到期，此时，及时分享才能获取最大剩余价值。

其次，当前通用的全混动系统、本田的i-MMD混动系统，都在不断拉近跟丰田之间的差距。丰田必须主动寻求合作伙伴，以保持市场优势，而中国是全球潜力最大的新能源车消费市场。大多数中国汽车厂商，又急于实现更严格的排放目标，于是中日双方一拍即合。

从吉利角度说，作为一个全年销量突破150万民营车企，面临着绝大多数是燃油车的窘境，即使是吉利主推的混合动力车型——帝豪PHEV，单月最佳销量也不过数千辆，在新能源领域，是和其他自主厂商无法抗衡的。

在中国的新能源车行业，吉利论销量比不上奇瑞，论技术比不上比亚迪，但吉利的优势在于强大的资金实力和庞大的经销体系。吉利的本土化土壤，是丰田欠缺的；而技术又是吉利的短板，两者正好互补。

中国HEV的时代来临了？

近几年来，纯电动（EV）和插电混动（PHEV）是中国大力发展的两种新能源车型，但是前者有续航的问题，后者有骗补的嫌疑。虽然保有量大，但是第一批购买这些车型的车主，也在几年后陆续面对“电池续航衰减严重”、“二手车贩不收新能源车”等现实问题。

相比之下，油电混合（HEV）等车型的优势就凸显了。它们比纯电动车便宜，也杜绝了插电混动充电慢、用燃油驱动油耗又高等问题。

目前在国内，搭载了THS的丰田双擎混动汽车，并没有被划分为新能源，也得不到政策的支持。无论是卡罗拉双擎还是雷凌双擎，长期处于“叫好不叫座”的境地（既然政策待遇一样，便宜3万的燃油版自然比双擎版卖得好啦）。但如果吉利出了双擎车，由于自主品牌的神风，势必会让潜在车主们，以更低的车价体验到双擎的好处。

去年12月18日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》，重新定义了新能源汽车的范围：只有增程式、纯电动和燃料电池车算作新能源；而混动和插电混动，算做燃油车，未来不鼓励甚至禁止投资。新规已于2019年1月10日起施行。

可见，我国关于新能源的相关政策和规范，也是在不断进行修正和调整的，但无论如何，节能减排才是真正的目的。所以大胆猜测一下，如果丰田的THS技术真能通过自主品牌发扬光大，相关的政策福利倾斜（牌照、补贴等），也可能只是个时间问题。