今天这篇文章是2019年元旦假期后的第一篇，也是我搬到新工作室后写的第一篇。2019年可以说充满了期待，也面对各种挑战。元旦这几天休息，我也在思考今天这篇文章怎么写。假大空的话我肯定是不愿意放在这里说的，可是对于2019年车市的预测，越往后做我觉得越难，特别是到了2019年这个关口。

去年算是新能源车的元年，新造车势力只要是有名字的都拿出自己的产品给大家看了，叫好的，叫骂的，冷样旁观的人都有。汽车市场增幅明显放缓，未来负增长几乎已成事实。但是对于我们老百姓买车和用车来说，到底2019年之后，要注意点什么呢？

 上次送杂志给我的60后大叔跟我说过一句话，他说，我发现现在好像企业造车都是为了消费者而造，大家喜欢什么就造什么。但是以前的车企是为了造车而造车，所以以前能有很多经典车型，现在大家都琢磨怎么造爆款车型，总感觉销量是有了但却少了点什么。

的确，他这句话我很认可。其实，今天我在分析2019年未来车市的一些变化，只从两个角度来聊就可以了。一个是今后大家能买到什么样的车，也就是汽车厂到底会造出些什么车给我们用。另一方面，是从我们日常出行的角度来看，也就是我们需要什么样的交通工具。 根据唯一性原则来看，车说到底，只是人类手和脚的延伸，仅仅只是一个交通工具而已。有一台车，无非就是让我们离开家，离开公司的时候，提供一个更方便，更舒适，更安全，更有效的出行方案而已。

所以，在“驾驶体验”和“乘坐体验”两个层面是分开聊的。换句话说，这本来就是两个市场，一个是“消费市场”，一个是“出行市场”。只是以前看起来不那么明显，以前出门打出租，或者自己开车。现在无非多了网约车和专车，还有分时租赁之类的。但今后“出行市场”吞噬“消费市场”，这是必然发生的，只是此消彼长到什么样的程度，还不太好估计。

 在“出行市场”里，新造车势力是一个不容忽视的群体，我觉得应该把他们看成是一个整体，新造车势力已经对汽车产业造成巨大的影响。如今，实力不强的二三线整车企业，已经渐渐沦为汽车业的“富士康”。新造车势力，通过大量的资金转换成技术，再通过产业的积淀，今后未必不能成事。

其实，“新造车势力”这个词并不新鲜，早在1997年，奇瑞和吉利就属于新造车势力，那时候“奇瑞奇瑞，修车排队”都成了老百姓的口头禅了，吉利也好不到哪里去，晴天一身灰雨天一身泥，吉利造的车连密闭性都做不好，沦为老百姓的笑柄。2003年成立的比亚迪，也属于那个年代的新造车势力，各种山寨车型，质量也不咋地，当然也没少被人嘲笑过。同年，甚至波导，奥克斯也都跨界来造车。这是不是和现在的场景异常相似？现如今也是整车企业及产业链公司参与造车，互联网巨头更是领头新造车势力（BAT），地方政府也有参与投资（动力电池产业，新能源车企），更是有跨界玩家切入这个市场（宝能集团入主观致汽车）。

但此一时彼一时，2003年我国汽车销量才439.2万辆，千人保有量18.44辆，谁都知道未来有巨大的增长空间。可是2019年之后，总销量将近3000万的中国汽车市场，未来的增幅几乎百分之百会是负数。但即使在这样的背景下，为什么大量的资金和人才仍然涌入进来造车呢？甚至传统车企也在拼命的投资改造自己的生产线，准备在未来几年殊死一搏呢？其实，上面说的只是消费市场在疲软，只要我们换个角度看看“出行市场”，这些行为就完全能够理解了。

提到出行市场，滴滴出行肯定是绕不开的，滴滴2017年提供了74亿次出行服务，日均用户订单3000万笔，每月活跃接单司机2100万。2018年，滴滴出行与31家汽车产业链企业在北京共同发起成立“洪流联盟”。首批成员有北汽，比亚迪，大众，吉利等；也包括车和家，威马，领跑等新造车势力，还有博世和宁德时代这样的核心零部件供应商。

滴滴不造车，但谁都知道这是一个巨大的出行平台，因此整车企业毫无疑问的会偏移到这里与它合作。比如，2018年大众和滴滴成立合资子公司，计划未来运营规模可以达到10万辆。而大众早在2016年就收购了gett（原名get taxi），英国市场占用率最高的一款打车软件，这家公司在俄罗斯也是混得风生水起。大众2017年又投资了Gofun，这是首汽集团旗下新能源分时租赁业务。

我们再来看看其他企业：

1. 宝马2018年和戴姆勒合并各自旗下的移动出行业务，组建新公司。其实早在2008年戴姆勒公司的car2go就投放了奔驰smart做分时租赁。

2. 福特2015年与印度汽车共享公司zoomcar合作，18年又与众泰成立合资子公司。

3. 通用2016年投资Lyft，16年收购sidecar，同年又投资了分时租赁技术服务商易微行。

4. 吉利2017年投资曹操专车。

5. 北汽2017年推出共享出行。

6. 上汽2016年将上汽车享旗下的e享天开和EVCARD整合，成立环球车享EVCARD。

7. 长安2017年与环球车享EVCARD合作。

8. 本田中国2017年投资东软睿驰达，央视《走遍中国》系列专题片《无人驾驶不是梦》曾经花30多分钟完整介绍过这家公司，2004年，本田找到东软集团要做无人驾驶影像识别方面的研究，这直接促成了这家公司的成立。

消费市场和出行市场，这本来就应该打造两种不同的商品。前者更注重“驾驶体验”，后者更注重“服务体验”。举个例子，如果纯粹从出行体验上看，MPV车型是最适合的，因此在专车市场里，GL8这一类车型很受欢迎。但MPV在“消费市场”里，并没有随着二胎政策而崛起，令人意外的是，7座suv却在消费市场大受欢迎。其实道理很简单，往往牺牲了部分“驾驶体验”，就能提高“出行体验”。因此，今后如果某个平台通过大数据计算后，运力效率提高N倍。他可以帮我们定制一份完整的出行计划，一天，一个月乃至一年。这样一来，对比自己的用车成本，你觉得“驾驶体验”如果高成本，“出行体验”低成本，你会选择哪个呢？

只不过，现如今的出行领域，平台整体维护成本高，车辆闲置率高，使用效率低，运营寿命低。全生命周期的综合成本，还是有很大的提升空间。这不是单靠降低车辆的造价来实现的。

在这点上，电动车和出行服务天然契合，面临的竞争压力也没有消费市场那么大。未来的新能源车即使没有补贴，也可以在出行领域继续发光发热。新能源车在设计方面，可以根据乘坐方式，行李箱布局，后排乘客信息交互等需求上，加以个性化定制，有很大的想象空间。

2019年之后，车企之间的竞争，很有可能就类似国内手机行业的竞争。像小米一样，考虑低利润切入市场，最大限度积累客户。2015年小米的硬件毛利率为百分之-0.4，2016年4.4，2017年8.7。站稳脚跟之后，再扩展品类，增加服务，强化生态建设。小米，其实并没有一味的往高端品牌突破。而如今的大多数国产品牌，其实也一样。大家应该会发现，现在10多万元的自主品牌轿车和suv都在智能网联方面不遗余力的加大配置投入，同时主动安全配置也是一应俱全，这就是他们的护城河。但是品牌向上还是必然要走出的一步，比如长城的wey，吉利的领克都是成功案例。

其实，2019年的预测在音频节目里还有很多可以展开聊的地方，零零散散不好用文字来整理。但是，我会在今后的文章中，陆续和大家展开来聊。

注：本篇文章部分信息来源于《2019年汽车行业深度分析报告》。