对于本土汽车制造商而言，单靠欧洲市场或许难寻突破；对于其他国家汽车制造商而言，在欧洲市场开辟新市场、发现新机遇也并不容易。

文/《汽车人》邢秋鸿

虽然欧洲市场2018年总体销量还未出炉，但是对于全年的预测并不乐观。根据欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，11月份，欧洲乘用车市场新车注册量同比下降8.1%至1158300辆，这已经是连续第三个月新车注册量下跌。纵观各月销量，在还没有执行全球统一的轻型车排放测试规则（WLTP）之前，欧洲市场出现了一段上涨，原因很简单，大家都预感到新政带来的压力，所以提前清理库存。受此影响，即使之后几个月连续下跌，从总体销量来看，仍然达到14585417辆，微增0.8%。

若要追平2017年的记录，2018年12月欧洲汽车市场的销售量需要达到105万辆；若继续维持8%的下跌，那么全年新车注册量将进入负增长区间。只不过历年12月销量都会比前一个月有所上涨，大概是年底冲业绩的原因，所以2018年欧洲市场总体维持在小幅上涨应该不成问题。

作为在欧洲的汽车制造商而言，面对未来多了些谨慎。一是因为脱欧问题悬而未决；二是特朗普政府对进口汽车和零部件加征关税，对于重度依赖汽车行业的欧洲地区也会存在负面影响；三是自欧盟推出全球统一的轻型车排放测试规则（WLTP）以来，连续三个月的下跌已经证明，新准则对销量的打击很大。

有数据表示，截至2018年11月，欧洲市场上所有在售车型里仅有63%符合WLTP标准。这就意味着，适应新政来调整生产、增加对车辆排放的检测等等动作不仅会对销量有影响，甚至会影响盈利，预计WLTP的威力还将持续到2019年初。

多重压力下的自我成长

就像美国市场之于美系车企、日本市场之于日系车企，在欧洲，本土车企的占比仍然是最大的。五家欧洲本土汽车制造商中，标致雪铁龙（以下简称PSA）的变化最为明显，这是受新收购的欧宝品牌的影响。被收购之后的欧宝进行了组织架构调整和削减亏损方面的努力，从销量上看，这个努力初现成效，189%的同比涨幅为集团的增长奠定了基础。

从前11个月的销售数据来看，一半都出现不同程度的下跌，可以把这大面积下跌归因于WLTP，但不同品牌下跌幅度也出现很大差别，背后的原因引人深思。

大众集团总体销量较为稳定，1-11月微增1.8%的成绩不能称为“很好”，也与市场相差无几。但在这其中，奥迪品牌拖了整个集团的后腿，11月单月跌幅达到四成，1-11月总体下跌11.8%。官方给出的说法是：全球轻型车测试规程（WLTP）的逐步实施，加上奥迪产品攻势所带来的车型更新换代导致了销量的下滑。可见奥迪品牌对于新政策更为敏感。雷诺集团总体保持在2.5%的增长，宝马和戴姆勒的销量与市场大致持平。

通用卖掉了欧宝也就意味了放弃了欧洲市场，所以2018年欧洲市场上更少见到通用的身影，但其他两家美系车企——福特和菲亚特克莱斯勒在欧洲仍然占有一席之地。截至2018年11月，福特、菲亚特克莱斯勒在欧洲市场销量分别为72783辆、68720辆，同比均下跌了2.2%。

日系车历来都受欧洲市场的排斥，所以并没有像在美国一样获得很大的市场份额，丰田、日产、本田三大日本汽车生产企业在欧洲市场的份额加在一起仍然不足10%，对比中国、美国、欧洲三大市场，这个市占率应该是最低的。一方面是因为10%的进口关税导致日系车价格上没有优势，同比美系车2.5%的进口关税高了不止一点；另一方面，欧洲消费者偏爱的底盘、操控等等都是日系车的短板。但丰田却是在WLTP实施后为数不多仍然实现上涨的集团，1-11月实现了5%的增长。或许在关税、补贴等政策性影响之下，WLTP并不是那么严重。

欧洲市场与美国的相似之处在于汽车文化浓厚，无论是生产还是销售市场都十分成熟，这意味着除遇上重大的经济、政治问题，否则市场大致与宏观经济走势相一致，并无太大波澜。不同之处在于，美国的汽车市场较为开放，欧洲则因本土汽车工业发达，加上政策倾斜形成了壁垒。对于其他国家汽车制造商而言，在欧洲市场开辟新市场、发现新机遇也并不容易，对于本土汽车制造商而言，单靠欧洲市场或许难寻突破。

中国市场“补位”

论情感关系，欧洲市场与本土企业之间的血脉联系自然不能分割；论销售量多少，中国市场才是一些欧洲企业最大的市场，没有之一，左右它们命运的实际上也是中国。

作为欧洲最大的汽车制造商，大众集团与通用汽车有着相似之处，就是除了本国市场之外，中国都是它们最大的利润来源。说利润实际上有两层意思，一是从利润的主要外在表现——销量来看，中国都是除本土外最大的单一市场；二是对于大众而言，利润最高的来自于奥迪品牌，只不过奥迪在北美和欧洲市场销量不及宝马和奔驰，那么结论就显而易见，中国更是大众的一个重要的利润支柱。

虽然大众还没有公布准确的销售数字，但下面的这组数据可以大致推算出全年成绩，也可以看出中国市场的重要性：2018年一汽-大众全年销量达141.67万辆，同比增长0.8%；上汽大众累计销售达206.5万辆，连续四年蝉联乘用车市场销量冠军；一汽-大众奥迪全年累计交付66万辆，同比增长11%，为高档车市场销售冠军。这份成绩单摆在大众集团人的眼前，比任何一个单一市场都要耀眼。

“最大单一市场”的标签已经不足以概括中国市场对于大众的重要性，而接下来的一系列措施说明了大众继续扩大这一优势的决心。一方面，大众集团新管理层架构将于1月中旬正式启用，在这一架构中，新任中国区CEO冯思翰将直接向大众集团董事长迪斯汇报。这一举动无声地传达了中国市场的地位，大大减少了中国区业务决策的时间，为中国市场业务提速。

另一方面，跨国车企很多都将中国视为销售圣地，而大众要将中国作为另一个大本营，迪斯表示：“中国将作为大众集团创新中心，集团未来的核心在中国。”2019年将在中国投入40亿欧元资金，中国市场的地位从销售中心升级为研发、创新中心，专注于发展下一代汽车技术，包括新能源和自动驾驶。

作为欧洲第二大的PSA与大众有着太多不同，似乎在近段时间它只专注于本土市场，虽然做的略见起色，但就它在中国市场而言，可以说是节节败退。这种情况不是2018年刚刚出现，PSA曾在2015年达到73万辆的巅峰，而后出现了连续两年的下跌，算上2018年应该是第三年。2018年前11个月在华销售243794辆，只完成了2017年全年销量的60%，与2015年的销量巅峰之间有着近49万辆车的距离。

无论是神龙汽车还是长安PSA，都做出了一些调整。神龙汽车不断换帅，想要给企业带来新的活力，2017年10月曾做出“重回赛道”的规划，如今却是离赛道越来越远。而2018年初长安与PSA签署了36亿的增资计划，用于降低长安PSA的资产负债率，提升其运营能力，一年的时间就这样过去了，DS品牌却越来越边缘化，三位数的月销量在上千万的中国汽车市场显得格外凄凉。

或许这些措施都没有触及到根本，无论是车型还是组织管理，PSA面临的都不是小问题而是大的改变。产品单一、定位混乱、动力总成不符合消费者口味等等问题一项都未解决，人事变动频繁更使得公司运营雪上加霜。如今PSA在中国已经到了悬崖边缘，竞争态势逐渐激烈的情况下，摆在它面前的是生与死的问题。

雷诺品牌之于中国市场，就像是进入倦怠期的恋人，突然感觉热情不再了。2018年1-11月销量同比下滑26.58％至4.85万辆，仅完成年初计划的53.9%。或许是雷诺没有想到，风生水起的SUV市场怎么突然出现下跌，过度依赖SUV市场造就了前几年的节节攀升，也为今年的大跌埋下伏笔，仅有两款国产车型也让雷诺在竞争中没有太多底气。如果说PSA在中国市场是前车之鉴，那么雷诺应该早点儿敲响警钟。

欧洲汽车制造商大致可以分为三类：一类是宝马和梅赛德斯奔驰，两家汽车制造商在全球三大主要市场的排名与其全球销量排名相匹配，可以说是三足鼎立；一类是大众，欧洲市场和中国市场都还算安稳，给它的全球排名提供了强大支持，两重依靠也还算稳健；还有一类是PSA，在全球三大市场中仅专注于欧洲市场，失去了其他的销量支持，就像单腿站立的人，遇到风吹草动就会显得摇摇欲坠。对于它们而言，战场不仅在欧洲，而在其他几大市场。（文/《汽车人》邢秋鸿，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。