这个冬天有点冷，正如车市，遭遇了28年来首次负增长。

一年一度的盘点季来临，随着各大车厂相继公布年度销售数据，乘联会也发布了中国车市的年度数据：2018年国产狭义乘用车（轿车+SUV+MPV）全年批发销量2323.7万台，同比下跌4.0%，全年零售2235.1万台，同比下降5.8%。

在2018年“降”字这个大背景下，我们发现，国内车市的整体格局，已经发生了显著的变化，日系车正在夺回已经失去长达6年的市场份额。根据统计，2018年日系车的整体销量铁定突破470万台，市场份额也将超过20%——而日系车上一次市场份额达到这个水准，还是在2009年了。

日系车回来了，沉寂6年终爆发

下表中的数据，涵盖了目前在华销售的主要日系品牌，大家可以看到，除了马自达，各个品牌都取得了或多或少的增长：广汽丰田涨幅超30%，雷克萨斯涨幅超20%，广汽三菱涨幅近20%……就连经受了召回影响的本田，也分别取得了5%和近1%的增幅。

（主要日系品牌近6年销量走势）

看到这一组组数字，仿佛中国乘用车市场下跌4%的数据是假的，但这就是事实，日系车正在一点点的追回2012年以来丢失的市场份额。初步统计显示，日系车2018年的总销量约470万台，市场份额约20.23%，这跟德系车全年约500万台的销量差距已经非常小了，份额差距也只有约1.3个百分点。

（2018年各国别车系市场份额图）

2012年钓鱼岛事件后，日系车在华的份额曾一度跌至15.71%，德系车一举实现弯道超车，并在2014年将双方的份额差距扩大至4.29个百分点——要知道，在十年前，日系车可是领先对手7.14个百分点。

从这个表中我们也可以看到，德系车这十年的份额几乎是稳步提升。

（中国乘用车市场各国别车系近十年市场份额曲线图）

年轻化战略让日系重新崛起

近5年，中国车市掀起了年轻化风潮，无论日系、德系、美系或者韩系法系，包括自主品牌们，都把“年轻化路线”作为立足当下锁定未来的战略重点，从结构性、体系性的层面，深度推行年轻化理念。

有数据显示，当前中国汽车市场80后、90后的购车比例，已经达到60%，而他们的消费方式和偏好，将检验车企的年轻化战略到底有没有“走心”。

不妨看一个例子：

从2013年开始，长安马自达坚定地走“产品年轻化”路线，CX-5、昂克赛拉等新品均赢得年轻人群好感，也赢得了连续4年的高速增长，年销量从6万多台迅速翻到近20万台。同期，一汽马自达自恃主力阿特兹在手，加上“坚守”老款马6，结果年销量从12万台一路跌至8万余台，即便是2018年，其与长安马自达的差距也超过50%。

再来看日系三大主力，丰田、本田与日产。

（第七代天籁）

在2014年中国市场增速明显下滑后，东风日产立刻发起了“YOUNG NISSAN”年轻化战略，这让东风日产成为继南北大众、上汽通用、北京现代之后第5家跻身百万规模的乘用车企，而且已经连续4年破百万。且不说夺得轿车销量榜冠军的轩逸，就是2018年底新上市的第七代天籁，也深刻阐释了这一战略——彻底年轻化，正如东风日产现场礼品袋上的口号：TO YOUNG、BY YOUNG、OF YOUNG。

（第十代思域）

同期，丰田和本田的年轻化战略，也都体现得淋漓尽致，看两个数据：卡罗拉全年37.7万台、思域全年21.6万台，这已经说明了一切，而这两款车，也是年轻人心目中“两块田”最讨喜的车型之一。相应的，丰田在华的整体销量已经从2013年的90万上升到2018年的147万，本田在华销量也从2013年的75万近乎倍增至2018年的143万。

（2019款卡罗拉）

猜想：2019年日系翻盘德系？

日系能否在2019年翻盘德系？从目前的趋势来看，不是没有可能，毕竟只有1.3个百分点的差距，进一步胶着甚至逆转都很正常。

指望德系自己阴沟里翻船？那是不太现实的，纵观这十年车市，除了DSG风波曾给德系造成的两年份额下滑之外，其余时间，德系车的表现就像航母一样四平八稳。而且德系品牌这几年在年轻化战略方面也是步子不小，大众自不必说，2015年就已经启动以年轻化为主导的战略转型，近两年来，就连奔驰、宝马、奥迪、保时捷等豪车品牌，也无不放下身段，改变惯有的稳重做派，从设计之初到营销推广都迎合80后90后们的消费偏好。

而且，2019年的车市行情会不会好转，现在谁也无法乐观，中汽协副秘书长兼后市场委员会理事长师建华就预测，2019年车市仍将低速运行，全年销量或与2018年持平。而国家发改委副主任宁吉喆则表示，2019年我国将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施，看来，国家又要救市了。

在这样的大背景下，日系能否实现翻盘，未知性又增加了几分，但此消彼长，车市徘徊不前的时刻，没准恰好是实现超车的好机会。