不开心吗?那就出门开雷克萨斯RX450h溜一圈吧

每隔一段时间,时不时就会冒出一个不认识的造车新势力,或者N线之外的车企推出电动车。车从来没有在路上见过,也不管是否做到环保,反正拿了不少补贴。

作为一个车评人,有史以来第一次感到真的认不全车标了,很无力,也很无奈。

其实现阶段,不吹不黑,最实际靠谱的,也是将燃油经济性带到一定高度的新能源车型是丰田和本田的油电混动。

既没有占地方的充电桩(当然很多物业还不给安装),也无需拉出一条数米的电线充电,冬天想开暖气就开,根本不必操心续航里程。

前不久,乘联会公布了11月份的油电混动车销量。

不出所料,前五席全是日系,前两名和第四名是丰田卡罗拉、雷凌和凯美瑞,其余是本田CR-V和雅阁。

我也不止一次听到广州的出租车师傅,对雷凌双擎省心省油的交口称赞。

丰田在油电混动领域的耕耘,最早要追溯到1997年的普锐斯,这是世界上第一款大批量量产的油电混动车,至今有21多年的历史。

有一位加拿大人在2004年(起初在日本销售,到2000年开始出口其他国家)买了辆普锐斯作为出租车,到2012年退役时,一共行驶150万公里,期间没有出现任何问题,电池组依然是正常工作。

等到2005年,丰田正式把这项成熟的技术运用于雷克萨斯,当时的RX400h成为全世界第一款豪华品牌的混动车,为这个“匠人”品牌增添多一丝人文关怀。

时隔10年,第四代RX450h也如期而至。

激进的外观,平和的内在

“激进”和“平和”本来是一对反义词,讲道理是无法共存的。

在看过一些人和事后,我开始认同古人的“阴阳”哲理。

世间万物,皆有阴阳,无法割裂。

正如一个外表躁动/斯文的人,私底下的生活态度可能是相悖的斯文/躁动。

里和外,既是对立和冲突,又互为平衡和补充。

在汽车圈,雷克萨斯算是“阴阳”结合的最好例证之一。

现款RX450h问世于2015年,现在来看,还是一如既往的狰狞。

外观走年轻化运动路线,前脸使用巨大的纺锤式格栅,配上镰刀式车灯,有一种不怒自威的即视感。

此外,D柱为悬浮式设计,减少全车的厚重感,进一步提升运动感。

结果一打开车门,辛辛苦苦营造的激进形象就破功了。

内饰的设计理念依旧是上上上世纪的风格,没有出挑的设计和不同材料的碰撞,却令人感到清新自然,感觉像在家一样惬意。

这一代RX的车厢理念类似于日本的和风式家居,强调简洁的线条和自然的色彩。

甚至在佛教的影响下设计和布局讲究一种“禅意”,注重人与自然的和谐,是谓大同。

因此,RX450h见不到巨大的双屏幕,反倒有一排排的按键,12.3英寸的中控屏也不支持触屏,和时下的趋势丝毫不沾边。

等到熟悉按键的布局和“Remote Touch”鼠标后,在行驶过程中,身体大可不用动,手指向前指就是空调调节,往下一放就是控制多媒体或导航,盲操作相当方便。

▲前排有两个USB接口和一个12V电源接口

▲可以再扩大的车门储物格

这种出色的人机工程,平时难以发现精妙之处,只有在某一刻才会直击心脏。

这也是我理解的日系豪华:润物细无声。

试了一星期后,理解了雷克萨斯的造车理念

RX450h搭载当下罕见的3.5L V6,拥有262马力和335牛米的峰值扭矩,促成四驱系统的前后轴电机共计235马力和474牛米。

完成百公里加速仅需7.7秒,动力是随叫随到,同时又实现了高燃效。

其中的关键在于当家技术E-CVT变速箱,与其说是CVT变速箱,不如说是行星齿轮结构,因为E-CVT根本不是传统CVT的钢带传动。

反倒是利用外齿圈(连接MG2和车轮)、行星齿轮架(连接发动机)、太阳轮(连接MG1),实现发动机、电机(靠近发动机为MG1,远离为MG2)和车轮的共同工作,且不发生任何干涉。

▲MG1可以发电为MG2和电池组充电,MG2和发动机可以直接驱动车轮

得益于大排量发动机和电机的强大功率,即使放在经济模式,RX450h也能在城市行驶中做到不疾不徐。

除了用电机起步后,发动机介入那一下,这套动力总成的输出堪称完美的线性,比德芙巧克力还丝滑,你踩多深的油门,动力就回馈多少。

这和小排量涡轮机找机会就踹你一脚的感觉完全不同。

当然了,要是这时候踩尽油门,省油设定下的变速箱并不会积极换挡,反倒闷着一股劲,像极了涡轮迟滞的前戏,然后一下子爆发,推着整辆车“嗷嗷”向前跑。

在现实中,估计没有车主会再这样做——试图用经济模式体验运动模式的效果。

▲切换克制或是放肆的开关

如果想要RX450h燥一点,可干脆切换成正常或运动模式。

仪表盘上代表“Eco”的蓝底消失后,变速箱的反应更加积极,那油门响应跟唤醒一头睡狮一样,随时做好冲击的准备,点一下就有向前窜的姿态,窜到后段还有深不见底的力量。

不过即使有充沛的动力,开这个车,没有一丝和别人斗的劲头。

我可以,但没必要。

我可以一大脚油门踩下去,在车流中酣畅淋漓地完成一系列的加速超车。

但是耳朵听着马克文森音响,双手握着真皮和Shimamoku乌木相间的方向盘,再看看车标。

嗯,没必要。

好比奋斗到这个层次的成功人士,内心早就有一种扎实的满足和平静,不用外人的眼光证明、满足自己。

因此,这群人在生活的大多数时候不争不抢,也没必要向外人刻意显露什么。

所有的一切,关于身家和地位,留给车尾右下角那个不起眼的“450h”说明吧。

这不就是大排量自吸的魅力——从容不迫,游刃有余。

好比一瓶18年的麦卡伦单一桶威士忌,一Shot直接喝下去,不会割喉,但是后劲十足,回甘无穷。

另外,有必要说一下刹车

众所周知,新能源汽车通常带有一套能量回收系统。

踩刹车或松油门时,利用轮胎转动的惯性,带动电动机的转子切割磁感线,从而产生电流和发电,再输送给电池组。

所以和汽油车的刹车不同,新能源汽车的前段刹车是动能回收,此时有一股恒定的力量介入,实现减速的效果。

做不好的话,会有一股突兀的“拖拽感”。

另一种情况是,当动能回收向机械刹车过渡时,中间可能存在一段刹车力度为零的空挡,衔接的成功与否,决定了刹车脚感的好坏。

如果刹车力度不线性,导致整辆车的姿态不好控制,乘客坐着也不舒服。

RX450h却不存在这种问题,开着和大马路的其他车一样,假如不说,并不会有人察觉到这个细节。

何况踩下后,随之而来的力度和减速效果带给人不小的信心,一下子摸清这款车的脾性,也知道如何驯服。

至于底盘和悬挂,RX450h一贯是雷克萨斯的风格——佛系的舒适,倒也不是晃晃悠悠地开船。

经过减速带或不平整的路面,前段悬挂的表现是温和柔软。

用高一点的速度冲击大坑大洞,前段溃缩后,则会体会到后段的韧性和支撑。这全是为了抑制车身的姿态,保证车内乘客的舒适度,放松每一个人的心情。

RX450h确实有这一种魔力。

一切的一切,无论是动力、调校还是内饰,都在潜移默化中改变了驾驶者的开车态度。

右脚会不知不觉地细腻起来,用毫米级的动作完成平稳的加、减速。

再坏的天气,再不好的事情,开上一段时间便会释怀,这世界并没有想象中的差劲,让RX450h自带一种疗愈的效果。

尤其是,用纯电模式在车库中腾挪的时候。

此时此刻,车厢内几乎没有任何声音,只有电机一丁点的“嗡嗡”声,这么大一辆车在封闭静谧的空间中飘过,好像一头抹香鲸在深海中遨游,不带走、不留下任何痕迹。

那一刻,仿佛整个世界只剩下一个人一辆车。

▲一车一世界,一叶一菩提

好像我也明白了,有能力造出LFA这种顶级超跑的雷克萨斯,为何把民用车造得“无欲无求”“索然无味”,和欧洲车截然相反。

大概这背后,是这群目标消费者经历过大风大雨之后,所需要的,祥和。

这或许是年轻人喜欢喝汽水的缘故:为了给浅薄的生活增加刺激。

再过一段时间,见过自己、天地和众生,兜兜转转一大圈,才懂得白开水的好。

不足的是, RX450h的噪音控制不符合这个价位和级别的水准。

传进车厢的发动机声音偏大,稍为单薄了一点,属于不好听的范畴,路噪也差强人意,有待进一步改进。

“环保”只是“皇帝的新衣”

经过500公里+的试驾,包括高峰期的城市道路、高架和高速,用正常的跑法,这辆3.5L V6、2.1吨重的大车,综合油耗只需9.2L/100KM。这才是正确的新能源趋势。

问题是,国家不认为这种兼具环保且符合现阶段需求的混动车是新能源汽车,所以两田目前的混动车型享受不到任何福利。

然而眼下新能源汽车的消费者多数仅仅是为了一张牌,为此不得不放弃。丰田也只好推出插电混动的双擎,积极响应国家政策。

殊不知,发改委在上半年发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中,明确写着“插电式混合动力汽车属于燃油汽车”,“纯电动汽车包括纯电动汽车,增程式纯电动汽车、燃料电池汽车。”

道理大家都懂,只是站在历史进程的车轮下,谁也无法逃避。

刚好在文章落笔之时,大搞“页岩油革命”的美国,发现全世界的页岩油储量有11万亿吨,大约是80万亿桶,相当于全球石油储量的5-80倍,说是烧2000年也烧不完。

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车型: 雷克萨斯RX
标签: 评测体验
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