这两天借了一台十代雅阁锐混动，车型为售价25.98万元的锐尊版，顶配。提车时里程表只有区区176公里，而经过一个礼拜的试驾，里程数已经直逼900公里，可谓绝对的“深度试驾”。在您开始阅读之前我想交代一些背景：

1、我是九代雅阁车主（2014款2.4L EX豪华版）2015年3月购入，目前行驶里程3.6万公里。

2、去年8月我参加了十代雅阁锐混动节油赛，并且开出3.3L/百公里的油耗。

3、最近一个月内，我试驾过丰田第八代凯美瑞混动、全新雷克萨斯ES300h，甚至在3个多月前我还试驾过雷克萨斯LS500h，并且每一辆车的驾驶里程都不低于100公里。

4、最近3个月内，我试驾过1.5T版本的十代雅阁和1.5T版本的INSPIRE，并且两款车的驾驶里程同样不低于100公里。

作为前代车主，和十代雅阁颇有渊源，又和隔壁车企的混动车型常有互动，如果单纯写一篇试驾稿那就太浪费了。而且在今年8月我出过一篇《实测油耗3.3L！一箱油跑1500公里？十代雅阁混动真的能让凯美瑞颤抖？》，详细地介绍了十代雅阁混动的各种体验感受，有兴趣的朋友可以点开回顾下。因此，借着这个机会，想更深入地聊一聊十代 雅阁锐混动这款车，以及目前市场上最强的两种混动技术。

相比九代“有舍有得”

2018刚刚过去，广汽本田公布的十代雅阁12月销量高达24566台，稳居中级轿车销量冠军宝座。而在今日头条、UC等平台上，类似“刚上市骂声一片，如今销量证明一切”的文章渐渐多了起来，说明十代雅阁经历了一个低开高走的阶段，目前已经被消费者所成功接纳。那么问题来了，为什么一开始会“骂声一片”呢？

回答这个问题我们可以从历代雅阁开始说起，20年前第一台雅阁从广州本田的生产线上缓缓驶下，它也是第一辆国产的本田汽车。20年间从小巧玲珑的第六代、到妥协风阻的第七代、到棱角分明的第八代、再到金牙暴露的第九代，都秉承了商务中级车的风格。在我老家甚至对雅阁有“农民企业家专用车”的坊间称号，可见这种风格之深入人心。

然而到了第十代，溜背大嘴小排量，每一项变化都和商务的定位格格不入，被批评也就在所难免。不过回过神来，如果跳出老雅阁35-55岁商务人士的潜在客户人群，以25-45岁年轻人的眼光审美去衡量它，溜背、大嘴和涡轮都是近些年的时髦玩意儿，变化也是很成功的。

作为上代车型的车主，我非常羡慕十代雅阁的外形，年轻、夸张又流畅，尤其是中高配混动车型搭配的“战斧”轮毂，视觉效果极为出色。虽说两者之间玩的不是一个路数，但在我眼里九代稳重、十代时尚都挺经典，一个大家闺秀一个小家碧玉的区别而已。

内饰中控的变化就更大了，个人认为如果十代雅阁的外观变化尚有争议，那么内饰中控的进化绝对众望所归。作为老车主，我非常羡慕十代雅阁那握感出色的方向盘和运动风格浓厚的中控设计，也可以很负责地讲九代雅阁那看似炫酷的双屏设计其实是个完全没用的大鸡肋。在实际体验过程中，有以下几个地方十代雅阁相比九代拥有切实提升，首先是刚刚讲过的方向盘，直径更小、握感更粗、3点和9点的人体工学设计更完善；其次是按键换挡取代排挡，不用担心不习惯，没有一根杆子的束缚真的很自由；最后就是用旋钮取代按键的空调控制区，特别指出十代雅阁旋钮的手感和奥迪非常类似，都有清脆的“咔哒、咔哒”声，甚至比老款奔驰上的旋钮手感更好。

当然也并不是说九代雅阁的内饰一无是处，传统指针式仪表虽然科技含量不如半块液晶屏，但胜在花哨有型，独特而复杂的样式依然传递出深厚的机械美学，即便在6年后的今天看来依然不落伍。

而一键启动按钮不论样式还是手感都完胜十代，改款后的塑料按键缺少了一丝冰凉冷酷，没有了独特的“本田质感”，它不再神秘，变得和普通的空调音响按键一样，只剩功能属性。当然作为混动车，按下它的瞬间车辆也不会有传统汽油车那种被激活的喘息和抖动，变得平淡无奇，这大概就是成长所需要的代价吧。

i-MMD混合动力 VS 2.4L“地球梦”

记得一年多以前，国内首批媒体前往美国试驾十代雅阁1.5T版本时得出动力水准高于老款2.0L自吸略低于2.4L自吸的评价，我在实际试驾过后对这个结论深以为然。那更为先进的i-MMD混动和2.4L地球梦相比呢？我觉得要从中低速和高速（100km/h分界）两个方面来讲。中低速情况下雅阁混动几乎全靠电机驱动，因此加速和电动车几乎一致，线性平顺，相比九代雅阁2.4有不小优势；高速情况下由于2.0L阿特金森发动机和车轮直连，因此长时间的加速后劲不如九代雅阁2.4。然而，在电池电量充足的情况下就又不一样了，汽油发动机和电动机通力协作，能提供类似3.0L自然吸气发动机的雄厚动力储备，只是一旦电池电量用完就只能等待再次充电“回血”了。

打开九代雅阁发动机舱，在两个避震塔顶上连着一个奇怪的杆子，懂改装的朋友都知道，那玩意叫顶吧，负责增加车身刚度。九代雅阁相比以往车型在操控上有了180度巨大改变，车头更加犀利灵敏，转向手感也直逼同级巅峰，只是后悬架实在太硬太颠，舒适性欠妥。而十代雅阁将这根杆子取消了，在舒适性上明显做了调整，虽然同样不软，但在遇到较大沟坎或减速带时可以用更为舒适的弹跳来回馈乘客，而不是像九代雅阁上那样直来直去硬邦邦。当然相比5系、A6L等更高级别的车型依然有差距，但在同价位车型中，十代雅阁包含混动车型的后悬架已经达到一个非常高的水准。

如果一个人跑高速长途，我更愿意选择九代雅阁，更大的排量意味着在后段加速上有更充足的储备，而更硬的悬挂也为你提供更充沛的转向信心。当你想运动一把直接拉到S档，怠速3000转/分钟起跳，脚尖随便轻轻一点就能让车辆向前直窜，一股性能车的架势，它也彻底颠覆了我对CVT变速箱的固有印象。但如果在拥堵城区或满载家人的情况下，我会选择更加舒适的十代雅阁，无比线性的动力输出、相对柔软有韧劲儿的后悬架，都相比九代更能讨好每一位乘客，一个人的自嗨和一家人的融洽相比又算的了什么呢？

与隔壁对手的较量

虽然都叫混动，但本田这套i-MMD系统相比丰田的THS技术从结构上就完全不一样。丰田混动技术的核心是一套行星齿轮机构，结构逻辑都更为复杂，依靠发动机和1、2号电机时刻不同的动力流输入驱动车辆前进。本田的系统就好理解多了，中低速状况下它是一台依靠电机驱动的电动车，发动机驱动发电机为电动机供电，而一旦速度上来并且保持相对匀速后，发动机将和车轮直连，以实现最小的能量损失。

从油耗表现上来看，在1月份上海这样的天气（气温1-8℃之间、开启暖空调），市区路况表显油耗都能稳定在5.5-6.5升/百公里之间，差别并不大。然而两款车的动力给人的驾驶体验却完全不同，本田将搭载i-MMD技术的车型取名为“锐混动”非常恰当，除了能带来超低油耗之外还给驾驶者以畅快淋漓的动力输出；反观凯美瑞混动，驾驶起来就显得比较平淡无奇，虽然同样省油但不会带给你任何兴奋感。

两台车最大的区别还是体现在刹车脚感上，众所周知混动车的刹车分成两段，第一段是由动能回收系统实现的电机反拽，第二阶段才是和普通车一样的刹车盘制动。凯美瑞混动在两段制动力的处理上并不完美，能明显感觉有一个阶梯感，包括更高级的雷克萨斯ES300h都有同样的问题。但在十代雅阁混动上，这种阶梯感消失的无影无踪，如果不看仪表盘，你完全感觉不出来这一脚刹车有没有激活刹车盘制动。

写在最后

由于国内新能源汽车政策，不论凯美瑞还是雅阁混动都是不送新能源车牌的，因此对于我这个老车主而言，虽然雅阁混动非常有吸引力，但并没有到无法抵挡要置换的地步。况且我的用车情况80%都是高速（油耗表显7.1升/百公里），因此换混动车型在经济性方面提升并不大。

去年8月十代雅阁混动正式上市，一共四款车型从19.98万元至25.98万元不等，基本在2万元一个配置区间。而凯美瑞混动一共只有23.98万元和27.98万元两款。从售价和车型丰富程度以及性价比等方面来看雅阁混动都要比凯美瑞混动更强一些。

总而言之油电混动是一项非常实用的汽车技术，如果你平时都在城市拥堵路段驾驶，那么一箱油能跑1000公里的它将彻底改变你对汽油车的认知！

- END -