A6L 对于奥迪品牌，对于中国市场来说都是标杆车型，而在上一代车型推出 6 年之后，以新形象示人 C8 正式在中国市场推出。通过上市前的简短体验（上市文章​），我们用开和坐来解答这台车“新”在哪？

A6L 45TFSI quattro 2.0T 并没有给出 A4L 45TFSI quattro 车型那样耀眼的 252hp ，仅有 224hp，这数据相信是为了应对今年即将推出的国六标准而标定，足额扭矩也稍降至 350Nm ，输出范围则缩窄至 1600rpm-4500 rpm。

由于试驾的时间有限，就城市路况来衡量， A6L 在走走停停，尤其是 1500rpm 以下的表现可以用不温不火来形容，轻油门往下探也会有偶发轻微的顿挫，要是心急一点切换至运动模式，这样一来，发动机的声浪就会涌进驾驶室里，输出的力度同样比方才有了明显的改善，那种绵密的韧劲又让驾驶者忘却了刚才的与世无争。后来我干脆全程切换至运动模式，转速基本上保持在 2000rpm 以上，动力的响应，我也曾短暂把转速拉至 4000rpm，就是少了一点 A4L 45TFSI quattro 252hp 的后劲和勇猛。 

奥迪明摆着要把高效的特性发挥出来，不然这款 A6L 也不会使用适时四驱的 quattro Ultra 技术。纯机械式的托森中央差速器改为电控多片离合，便是要在日常使用以及绝大部分时间发挥前驱省油的特性，百公里油耗最低可降低 0.3L ，而在湿滑路面或面临抓地力不足的情况，系统则接通四驱。至于介入速度，奥迪表示提前 0.5 秒预测是否需要介入，仅需 0.2 秒即可完成四驱的切换。

在场地试驾，简单的实验室路况无疑没法考验这套智能化适时四驱系统，场地设置了两块区域，铺上钢板并洒上肥皂水。一对前轮压过时钢板区域时，系统通过轮速传感器识别并接通多片式离合，后轮自然获得动力；另一区域由单侧车轮前后压过，系统也能通过单侧前后轮的转速差及时接通多片式离合，那如果在更复杂的路面呢?这套 quattro ultra 是否也能满足驾驶者对安全的需求，我们非常想了解这话题。

高效还不仅如此，只要在舒适或节能状态，搭载 48V 轻混系统的 55TFSI 车型在时速 22km/h 下，发动机便会熄火，进入滑行状态，以节约燃油，上一代的车型实现同样的功能，则需要把车压低至 7km/h 以下。 

试驾会上奥迪表示全新的 A6L 标配 12V/48V 轻混系统，在我本次试驾的 45 TFSI quattro 车型上，启停系统的动作我认为效果轻微。当然相比普通 12V 电气系统，12V轻混系统提高启停系统舒适性，减少涡轮迟滞，改进加速性能。品牌方把 2.0T 车型的 12V 电气系统也归类为轻混系统，其实我并不太认同这种概念，毕竟这套动力系统并没有独立的电机为发动机提供动力辅助。

这话题几乎不需思索即可回答，率先国产的豪华品牌，最早配备直喷发动机的豪华品牌，最早配备 LED 大灯的豪华品牌，当然还有在 A6 这样的行政轿车进行加长的动作。

我一直认为奥迪的懂，是在国产的车型进行了大量的本土化调教，与欧版奥迪大相径庭。有着相当的同样是 MLB EVO 平台上发展的全新的 Q5 L 车型，我也曾领略过同一套调教方式。

这种懂，简单可以理解为避震的前段被调得软软的，来适应中国参差不齐的公路状况。

相比上一代的 A6L ，全新的 A6L 进步巨大，你并不会以为跟前作有怎么样的联系，毕竟上一代车出来的调教取向，奥迪还没开始用 MLB EVO 来真正的革新自我。标配的渐进式转向带来上一代所缺乏的幼细转向感，只是从路面的回馈依然精干，不及对手的丰腴，乃至我常常说奥迪的转向有更多的参与感就更好了。

从车身动态上，以往尾大不掉的特点也大为改观，我敢肯定今天的试驾车没有一秒钟进入四驱状态，但由于前轮的抓地力明显比以往有了明显的提高，进弯的时候尽管车身有明显的倾侧，不过你还是会有一定的信心，而不需要好像上代那样需要提前收油刹车。

这是渐渐取向平衡的状态，不仅在 A6L 上，之前在 A4L 、Q5L 以及 A8L， 我都明显的感觉奥迪刻意地把过去那种明显的转向不足给修正，取而代之的是更中性的表现。

以往试奥迪的车总是开顶配的，有些读者认为鲸跃需要调整一下试车的款式。这回可好， A6L 则让我看到真实一面，45 TFSI 及 40TFSI 不提供空气悬挂（也不提供选装），后悬挂在遇上坑洼的路面，会有明显的动作，对后排乘客有一定的冲击感，这似乎不是一辆行政轿车该有的表现，反复多次，也是如此，后来我打算看一下车的铭牌，却没法找到，那假如本次的试驾车是试装车，未完全调整至商品车出厂状态，那这样的表现，可以理解。我们也更希望能通过后续的试驾，来了解 A6L 在底盘滤震方面的表现。

实话讲，而提到奥迪 A6L ，很多人第一印象就是：官车；沉稳、中庸；偏重商务。而全新奥迪 A6L，把以往这种印象全部打破，相比上一代车型：

设计第一眼给人的观感是年轻化。相比上一代车型，少了圆润，而多了更多棱角，用激进来形容不为过。

而且打破以往奥迪 A6L 只有单车型设计，这次全新车型分了两个版本（前脸设计不同），致雅型和动感型，就是类似豪华版和运动版。虽说区别很小，但对于 A6L 来说这是一个新改变。

尺寸做了小幅度增加，但你从侧面角度看，整台车的比例保持，基本和标轴版没太大区别。

侧面最大变化在于线条的设计上，最大不同的地方在于采用断开式的双腰线设计，为全新 A6 的侧面棱角分明再加一层。

聊奥迪必须得聊灯，这是“优势项目”。全新奥迪 A6L 在车灯样式上有新变化。也加入了很多棱角设计。

全新 A6L 提供了 2 种大灯配置可选，包括高清矩阵式 LED 大灯（55TFSI 车型配置，其余车型可以选装）、标配矩阵式LED大灯。对了，如果你购买全新 A6L 我是建议你选装的。

 尾灯由 1 条 LED 灯带和 9 颗 LED 灯组成的，尾灯中央则通过镀铬饰条连接，远看像贯穿式设计。但没有采用和 A8L 和 A7 的贯穿式设计。在家族化盛行的今天，这样避免了不会过度同质化带来的审美疲劳。

这几点变化是奥迪 A6L 外形设计给我最深的印象，年轻化的改变全新奥迪 A6L 丢掉自己的特点，拿捏的恰到好处。

当然设计也并非没有不足，奥迪家族新车型都会采用隐藏式排气（包括 Q5L、A8L），全新奥迪 A6L 也不例外，但又在保险杠下方采用了假排气的镀铬装饰点缀，但编者个人还是不喜欢这种设计风格，显得多此一举了。

如果拿全新 A6L 和自家的 A7、A8L，我想不需要太多赘述，因为这样比似乎无甚新意。但相比上一代车型的变化是巨大的，新设计会吸引不少新用户的青睐，也将拓宽奥迪 A6L 的消费群体。

看惯了奥迪 A8L、Q8 和 A7 内饰设计的人再来到全新 A6L 上，根本不会感觉似曾相识，而是会产生直达心灵深处的疑问：“我到底坐在哪款奥迪上！？”的确，如果坐在低配型号的全新 A6L 上，还可以通过中控双屏的下屏幕底部，那排实体按键认出这是台全新 A6L；如果是台高配版，这排按键和上述车型一样是触控的，那么想认对车系唯有下车看外观了。

让我们说回内饰吧，全新 A6L 的内饰如果要拎出来和奥迪已发布的新一代车型对比，一定会有萧规曹随的意思。不过拿它和上一代奥迪 A6L（C7）对比呢？上一代 A6L 可供使用的触控区域只有档杆旁的一块多功能触摸板，如今它的可触摸操作范围已经遍及整个中控面板区，繁杂的实体按键缩到最少。忘掉上一代的伸缩屏幕吧，两块带振动/声音反馈的触摸屏等着您。

在全新 A6L 的前排，与充满了直线的中控台相对的，是部分采用红色 Alcantara 面料的前排座椅——对，红色，Alcantara，是不是与 A6L 一贯给人的印象不太相符？这是动感型 S-line 内饰套件的一部分。所有全新 A6L 型号都提供动感型套件可选，显然奥迪希望更彻底地洗掉 A6L 在人们印象里的老气，代之以一个年轻化的长轴距中大型轿车形象。

形象归形象，全新 A6L 不会因此变得完全运动化，相反它在舒适性方面有所精进。它的前排座椅坐姿比上一代更高，同时座椅的舒适性更好——座椅两翼加宽，腰腿不会被两侧的护翼硌着。同时全新 A6L 的中央通道变得更窄，中控台更接近垂直，转向柱调节范围也更大，相比上一代车型提供了更大的空间。唯独中低配车型没有加长腿托、座椅加热通风需要选装这点有些遗憾。

 后排是 A6L 这种定位商务/家庭用途的轿车的重点照顾对象（所以它把轴距加长到 3024mm）。后排乘客可以操作的部分包括全景天窗后半部分的遮阳帘、后窗遮阳帘和四区空调。

全新 A6L 的后排空调面板也使用了触控操作的方式，延续了前排的操作手段。温区有四个，风量则是和前排同侧乘客一致。

那么后排乘客能不能坐得舒服呢？奥迪的内饰工程师一定听过上一代用户对后排座椅舒适度的意见，它的坐垫经过加长，并且前部隆起的角度更大，对乘客大腿的支撑效果更好。另外后排座椅的填充物也更柔软，包裹性也有提升，乘客的不适感会少很多。

在高配车型，特别是搭载 3.0T V6 发动机的 55 TFSI 车型上，后排乘客还可以享受到后排双屏娱乐系统、位居后排扶手上的“平板电脑”控制器，座椅也会带有通风、加热和按摩功能。

如果把 C7 以及 C8 两代 A6L 放在一起，奥迪遵循的依旧是自我革新式的进化，短暂的试驾即便无法在方方面面上了解 C8 A6L 的所有细节，也足够看到了大致的方向，全新 A6L（C8） 只比它的上一代更好，更详细的体验留待后面我们试驾再为大家解答更多。跟大家透露一个数据，上个月在老款 C7 生命周期的尾声，这台 2012 年上市的新车， 依旧卖出了 1.8 万台。