引言 | 把“份子钱”化整为零

滴滴、神州、易到等网约车平台的出现，无疑推动了新出行的发展，同时也带来了新问题。

北京的一位张先生发现，从家到机场叫一部网约车，无论是专车还是快车居然没人接单。这在一年前网约车火爆时不可想像。这种尴尬出行背后的原因很简单：合法的网约车司机太少，而不合法的司机不敢接“机场单”，因为很可能被运管部门查扣。

一、现今网约车的怪现象

像张先生这样的例子，最近在一线城市很常见。

一线城市的《网约车管理办法》相对二三线城市，更严格更规范。其中一条是，网约车司机必须拥有本地户籍。这与之前发生的滴滴司机刑事案件有关。一些业内人士认为，限制外地人接单，理论上可以大幅降低司机的犯罪率，提高整个网约车行业的安全系数。

“以上海出租车业的经验看，外地司机的生活压力更大，无形中会增加犯案动机，同时流动性大又增加了他们的侥幸心理。”一位业内人士对笔者分析。

笔者在上海出租车行业一线工作了20年，对此深有体会。

1990年代，出租车行业是上海的正宗高薪行业，一些外企白领才挣两三千块，而出租车司机可以月入4000－5000块，相当于今天我们说的“金领行业”。要知道，当时上海房价才2000多。

于是，出现了一种奇特的现象：一些国营工厂的厂长、经理、车间主任都下海来做的士司机。那时的上海出租车司机，可以说是卧虎藏龙人才济济，整体素质都比较高，也为上海出租车行业的良好口碑打下了基础。

后来经济快速发展，传统出行行业也急需新鲜血液，于是开始招崇明的驾驶员，再后来是周边的务工农民，甚至外地人，司机整体质量开始下降。

从职业特征看，这并非地域歧视。

一般情况下，外地司机的成长环境、文化背景、沟通水平相对上海本地司机要弱一些，导致服务纠纷更多。为了省钱，有的外地师傅会睡在车上，导致车内异味明显也引发过不少投诉。

出租车管理严格尚且如此，管理宽松的网约车更是如此。

随着网约车平台的快速扩张，恶意抢单、刷单、怠慢用户的案例也随之上升。与此同时，司机的生存境况也并不如意，平台补贴减少、份子钱压力增加、监管力度加大导致业务骤减，于是出现文章开始一幕也就不奇怪了。

其实，网约车除了司机素质参差不齐外，还有自身发展的弊病：

▎资产军备竞赛

▎融资销售汽车

▎车牌资源囤积

▎软件开发团队对出行专业知识匮乏

▎过度依赖大数据

▎以上市为目的并非匠人之心做企业

▎服务细节过于格式化

那么，网约车行业的这些痛点如何破解呢？

二、放开“份子钱”是第一步

无论出租车还是网约车，当下共同的一个挑战是：缺乏高素质司机。而这个挑战背后是一个根本原因：司机的收入没有切实提高。首当其冲的原因是，相对较重的“份子钱”让司机们失去了工作热情。

社会发展了20年，物价与各行收入都上涨了好几倍，但出租车司机的收入却和90年代没有太大变化。20年前的几千块放在今天的环境下，几乎成了低收入的代名词。低收入一个重要原因是，资费难以上调，而“份子钱”又不能少交。资费涉及国计民生，不能随意上调，那么能改革的只有“份子钱”了。

笔者认为，只有打破了“份子钱”的管理模式，出行行业才有破解之道。

整体思路是：出行平台取消固定的份子钱，以车辆实际运营的公里数来计算车辆使用费，同时再按运营收入的一定比例收取管理费。这样，从业人员可以在“零压力”下实现多劳多得与弹性工作制，提高整体职业满意度。

具体做法是：

▎每天00：00，后台通过GPS精准计算这辆车当天的行驶里程，乘以0.3元/公里的单价，得出车辆当天的使用费并在后台扣除。

▎出行行业的特征是早晚高峰是社会刚需，因此强制设定驾驶员的在线时间为早上6：00至9：00，晚上16：30至21：30，其他时间可任意选择休息还是工作，真正让从业者在非丰厚报酬下无压力工作。

▎即时扬招业务，以平台「强制下发」为主，依据车辆的GPS定位与用户是否匹配。这里不使用抢答模式，既可保障行车安全，又可以防止抢单作弊。

▎次日预约业务，以驾驶员「抢标上报」为主，抢标后调度系统在该笔业务完成时段内，将不会强制下发新业务。许多场景不一一展开。

▎驾驶员每做一笔订单需要向调度平台支付20%信息费。

以上海出行市场的一辆帕萨特为例。

目前上海的巡游车每天行驶里程约500公里，那么它要上交的车辆使用费为150元；其每日流水约1000元，那么应付的管理费为200元。这样，该车的每日上交费用350元，加上500公里的油费250元，运营成本为600元，那么剩余的毛收入为400元。如果他能这样工作25天，月收入可达10,000元。

如果该驾驶员当天状态不佳，巡游了300公里，流水约为600元，那么他当日该交的“份子钱”就变成了90+120=210元。这时油费为150元，运营成本为360元，毛收入为240元，如果这样工作25天，月收入为6000元。

如果该驾驶员当天精力充沛，巡游了800公里，流水约为1600元，那他当日该交的“份子钱”就变成了240+320=560元。这时油费为400元，运营成本为960元，毛收入为640元，如果这样工作25天，月收入为16,000元。

整体看，这种新算法下网约车司机的月收入范围为6000－16,000元间，均值在一万元左右。这对当下的本地青年还是有一定吸引力的。

对平台方来说，其实并没有少赚。依据本人多年经验，这种新算法下与传统算法下的“份子钱”收入基本一致。但好处多多：因为驾驶员的积极性随收入提升而增加了，那么上交平台的管理费也会稳中有升。另外，这样计费更能反应车辆的客观损耗，易于维护管理与更换新车。关键是，可解决驾驶员一直抱怨的“收入低、不自由”的问题，从而根除无法招到高素质员工的难题。

此外，传统巡游车驾驶员既是业务员、又是老板、还是财务，做起网约车来比较身累心也累。新的“化整为零”方法，可以让驾驶员解除掉业务员的工作量，按平台派单即可；同时计费更加公平合理，避免了驾驶员时刻打算盘，让他们更加专注于做自己的老板。

收入和心情问题解决了，服务质量应该会大幅提升。

三、收紧“本地人”是关键一步

出行行业分出租车、网约车、顺风车等，最大区别是前二者是以盈利为主要目的，后者是以节约社会资源，互惠互利为主。

出租车和网约车的区别在于，前者可以巡游，而后者只能在线预约。

2019年将有一大批出租车驾驶员退休，而本地年轻人很少愿意再加入出租车行业。另一方面，由于新政下收入锐减，网约车驾驶员很多也将在春节返乡并不再返沪。这样，上海出行行业的人员缺口会进一步扩大。

与此同时，乘客用网约车的抱怨也与日俱增。

在此笔者建议：对出租车行业，严把户籍关，原则上只允许本地人从事出租驾驶员职业。对于网约车，则适当允许外地驾驶员从业，但要进行格考核，并把考试结果当作执业的必要不充分条件。

这种考核可以参考驾校行业。由政府相关部门主导，由不同的社会力量承办，学习期满进行统一考核，合格后方发放执业资格。

据笔者所知，上海已有若干家相关的专业培训机构，并针对驾驶员户籍进行了细分。比如，闵行区有一家叫出识教育的，就是针对“上海户籍”网约车辆驾驶员进行培训考证。未来可能还会有针对非上海户籍驾驶员的培训机构。

当然，整个出行行业要健康发展，除了驾驶员的素质提高外，各个平台也应加强自身管理水平，甚至不排除一些创新模式，如网约车平台与传统出租车公司合营，前者贡献强大的软件能力与算法，后者贡献专业的驾驶员和管理体系。优势互补，竞争合作，受益的应该是整个行业和消费者。

另外，我们也看到一些车企也将触手延展到了网约车领域，并取得了不错的初步成果，如吉利旗下的“曹操专车”已经在全国30个城市上线，累计投放了3万辆新能源汽车。这与我之前预判相吻合，详见2016年发表的拙作《未来出行板块是车企的天下》。

车聚小结

一个城市的良心看它的下水道，一个城市的文明程度看它的出租车。

出行板块一直是特殊的行业，职业的特性迫使每一个从业者必须独立思考，如果没有专业的行业条款约束势必会造成从业人员“智慧”泛滥，适得其反。令人遗憾的是，目前所有网约车运作仍旧没有跳出传统行业的框架，也就是穿着新鞋走老路。

希望本文提出的“份子钱”化整为零的方法，能打开一个新思路，给业内一些新思考。最终目的是，让出租车和网约车都更健康发展，让每一位城市出行者都不再有“打车难”的困扰。

以上抛砖引玉，欢迎批评。

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