- “CLS 的细节有哪些小惊喜？”

- “同样源于 MRA 平台，CLS 与 E 级的驾乘感受有哪些差别？”

- “2.0T L4 发动机是否阻止了人们进一步了解 CLS？”

-“今天有台车来。”

-“？”

-“四驱，无框车门，48V。”

-“！”

-“猜一下什么车？”

算上前年上市但今年才开始交付国内用户的宾利欧陆 GT，国内同时符合四驱、无框车门、配备 48V 电气系统三个条件的豪华汽车只剩下五款。排除刚刚上市试驾车不多的全新奥迪 A7，余下三个全部来自梅赛德斯-奔驰。

再做个排除法，新款 C 260 4MTIC 双门轿跑车上市不久，应该不会有试驾车；甚至个别奔驰经销商都不知道有 E 350 4MATIC 双门轿跑车这个型号，想试到它更是不知猴年马月。那么答案就很清晰了。

（一）

地下车库的照明条件一般，石墨灰色的车身隐藏其中极不显眼，不要紧。把外壳漆成白色的钥匙拿出来，按下解锁键，转向灯闪烁过后，7 字形的日间行车灯会持续点亮。这个形状的日间行车灯代表的设计语言的第一个运用着就是它，目前只会装在它和长轴距 A 级轿车上，而地下车库里还没有后者出现过。

是的，CLS 350 4MATIC，四门轿跑开创者的第三代（C257）。从得知它的到来，到我和同事打开车门坐在驾驶席上只过去了不到三小时，这让我一时还有些懵。还好 CLS 从内饰设计到各系统操作方法都和其它奔驰产品一脉相承，上手并不费多少工夫，调好座椅后视镜再连上蓝牙没花几分钟，如果连 CarPlay 更快。

我的右手食指放上配有呼吸灯的点火开关，向下按一下。指尖还没来得及脱离按钮表面，液晶仪表中的转速表光标已经出现在 600rpm上下的怠速位置；身体感到的震动甚至不如一股疾风吹过。这种感受源于 48V BAS 电机，它通过皮带迅速把发动机拉到怠速，替发动机“省去”了启动时抖动的环节——虽然还是比 S 500 L 4MATIC 动静大一点。

昏暗的环境让光线传感器启动了车上差不多全部的光源。透过挡风玻璃可以看到 Multibeam 大灯的 LED 阵列在逐个自检远光功能，几点明亮的光斑横着飞过大灯的照射区域。被主编关掉的 HUD 开关在方向盘左侧，按一下就打开了。

车外有雪亮的 Multibeam，CLS 350 的车内照明也不含糊，氛围灯有 64 种颜色组成的光谱任选，车门/中控饰板底部、前部中央通道，甚至两块大尺寸屏幕顶上和前排空调出风口都能覆盖到。我把空调温度调高的同时，我这一侧的出风口氛围灯竟然也跟着变成红色（调低温度自然是蓝色）。我选的氛围灯颜色则处于红蓝之间：没错，紫色。

紫色氛围照明让车内气氛逐渐异常，不过我还需要做完出发前的最后一个步骤——将 12.3 英寸液晶仪表盘调到“前卫”显示模式，左半边显示驾驶辅助，右半边显示行程和能耗信息，然后唤醒语音控制并说出“打开‘发动机’”。

随着中控屏幕显示出当前发动机功率、扭矩、电池电压和水温信息，我总算可以开出车库并让氛围灯熄灭一阵子了。

（二）

轻轻给右脚增加一点力气，CLS 350 就从地下车库的坡底来到了地面，“冬日”的阳光迅速铺满了整个前排空间（受到轿跑车顶线条的影响，三代 CLS 都没用上全景天窗），这台车配备的开孔岑木饰板和金属按键终于肉眼可见。

内饰是供乘客欣赏的，毕竟方向盘在我手上，而且我还要开过一大段因为高强度基建而破损的路面。被自卸车压塌的井盖，掩盖路面凹陷的钢板和残留铁钉都在威胁 275 / 35 R19 尺寸的后轮——爆胎事小，轮圈受损事大。我得充当人肉版 Magic Body Control 见坑就躲。

刚拐到大路，压塌的井盖就一个个出现在我的视野里，随着车速加快我的转向动作也越发激烈，副驾驶座椅快兜不住我的同事了，但此时的转向系统依然能准确执行任务，带着四个车轮绕过一个个匆匆赶建、已经深陷路面之下的沙井。CLS 350 的转向助力显然经过大幅改进，助力不再像以前的奔驰那样慢半拍，所以方向盘反馈变得更清晰凌厉。

人总有百密一疏的时候，当我看到那个井盖的时候已经来不及躲避了，后轮直接碾了过去。车厢里面的感觉却没有我预期的那么激烈，悬架瞬间的拉伸-压缩没怎么传上来，车身一角轻微下沉了一下就又恢复了平稳。柔软程度和整体感并存的一次滤震。但是切不可因此放松警惕，毕竟 35 的扁平比和缺气保用胎的组合还是有风险的，幸好这次车轮成功经受了考验。

离城市快速路还有几个路口的地方往往是堵得最厉害的，起步-刹车-再起步的循环是家常便饭，48V 微混动系统的存在感很强。不，不是说它会连续启停发动机，它关闭发动机的次数反而更少（就是说没必要关自动启停了），而是 BAS 电机能在涡轮压力较低时通过皮带直接向发动机提供额外扭矩。仪表盘上 EQ Boost 光标指向 POWER 一边的同时车身迅速冲上前，操作得当的话可以堵住大部分加塞者的插队之路。

脑海里突然浮现出一台白色标准轴距版 E 300（W213）的影子，托车主的福，我坐过还开过它。CLS 350 和 E 300 都来自梅赛德斯-奔驰 MRA 纵置发动机平台，尺寸、重量相近，只是 CLS 晚了两年发布，仍是兄弟车型。

两年足够让一个初生婴儿学会说话，当然也能让奔驰的工程师调出一台和 E 级的性格不一样的 CLS。CLS 的小转弯半径和悬架的滤震效果显然是来自 E 级的，但它的转向手感以及响应更迅速准确，底盘整体感更强，不会察觉某个部件太突出。CLS 大致比标准轴距 E 级更注重驾驶感受，并且没有牺牲舒适性。

​

哦，虽然 CLS 采用无框车门，但它的车厢甚至比 E 级还安静一点。总之既要优雅舒适，又要更适合驾驶，这就是 CLS。

（三）

我、同事和 CLS 350 最后总算摆脱坑洼和拥堵开上了城市快速路，高功率版 M264 发动机终于找到了给它畅快呼吸的地方。这款最高功率的 M264 本身不再有像 M274 发动机类似柴油机的清脆声线，传出来的声音更浑厚，然后还有声浪模拟器暗中助力（这个配置估计很多人没想到，可 CLS 350 确实有），这款动力总成听起来很像大排量自然吸气发动机。

不光是听起来像，每当我的右脚踩过油门行程的三分之一，EQ Boost 量表的光标都会迅速指向左边的 POWER，中控显示屏上的扭矩输出量表马上窜到 350Nm 以上。BAS 的扭矩助力淡化了涡轮迟滞的体感，发动机前中段加速特性与不久前我体验过的 M282 发动机形成鲜明对比，也非常接近自然吸气发动机的体感。

我感觉 48V 微混动加持的 M264 发动机的声音，运转平顺性几个方面，可能都在模仿涡轮时代前豪华品牌的最后一批六缸自然吸气发动机，特别是上一代 CLS 300 / 350 搭载的 M276 3.5L V6 发动机。只要不激烈驾驶，CLS 350 会尽量不让我想起它是一台四缸车。

48V 微混动系统的作用还在于延长制动能量回收系统的工作时间。以前的能量回收系统在变速箱降到三、四档的时候就会恢复发动机供油，等速度极低或停车之后再通过自动启停系统关掉发动机；48V 电机能省掉中间的恢复供油环节，如果刹车力度够大它还会进入滑行模式提前关掉发动机。

在快速路的长下坡，48V 微混动系统偶尔也会让发动机歇一会。它的策略就是让发动机少运动多休息来省油，需要动力时 BAS 还能很快重启发动机。

第一代 CLS 在四门车领域开了轿跑化的先河，它的设计理念已经普及开来，以奔驰为例就有紧凑型 CLA 到大型 AMG GT 四门跑车。后来四门轿跑概念又跨界到 SUV 领域，造就一批流线型车顶的大块头。

冠以四门轿跑名义的车型多得让人眼花缭乱，它们的调校大多是朝运动化靠拢的（比如奔驰自己的 GLC 轿跑 SUV，悬架就远比标准版 GLC 坚硬）。CLS 不太一样，它在 E 级的基础上有针对性地改良过驾驶感，整台车变得更轻巧、灵动，但是 CLS 又保留、优化了 E 级原有的舒适性。

动感和舒适分别代表 CLS 身上的双门轿跑车和四门轿车特性。名为轿跑，它就要平衡轿车的舒适性、实用性以及跑车的操控感，而 CLS 很好地做到了这一点。

CLS，Coupe-Like Sedan。