车东西（公众号：chedongxi）

文 | Origin

上周，国内人工智能初创公司商汤科技在日本的自动驾驶专属测试场落成了。这是中国自动驾驶公司，首次在海外圈地。

引人深思的是，这一商汤专属的测试场，建在了汽车工业发达、以技术先进著称的日本。

时间稍往回拨，2017年12月，商汤与本田签署自动驾驶合作协议，双方共同打造L4级自动驾驶量产车。2018年10月，本田再次撒下27.5亿美元巨资入股通用Cruise，希望借助后者的力量快速提升自身在L4级自动驾驶技术上的存在感。

本田已经存在了60年，在汽车行业里素来以“黑科技”著称，如今却要在自动驾驶上同时求助于两家6年前还名不见经传的创业公司。

但本田并非孤例。在本田同时找中美自动驾驶公司帮忙背后，是中国与美国自动驾驶的突飞猛进，也是日本产业界在自动驾驶浪潮下的群龙无首。

汽车产业规模全球第一的日本，在自动驾驶上找不到带头大哥，正在逐步丧失对这一决定性新技术下话语权。

日本的自动驾驶，为何失语了？

一、日本自动驾驶开启外援模式

在写下这篇文章的时候，中国的自动驾驶初创公司Roadstar.ai正在参加东京车展，一台基于雷克萨斯改造的自动驾驶车立在展台上，向前来参观的日本民众展示中国的自动驾驶力量。

去年，Roadstar.ai与日本某车企签署了自动驾驶合作协议，开发用于通勤的L4级无人驾驶巴士。

中国的自动驾驶初创公司，面向日本车企开始了一场“技术东渡”。商汤与Roadstar.ai成为了前往日本立业的先遣队。

被日本车企选中的不仅仅是中国的自动驾驶初创公司。

早在2017年初，本田就与刚刚从谷歌独立出来的自动驾驶公司Waymo谈好了合作，先在物流领域试水，无果。而后才有了本田与商汤的合作，以及对Cruise的天价投资。

日本车企老大哥丰田则于2015年年底，在硅谷成立了丰田研究所TRI，研发自动驾驶相关技术。然而三年过去，TRI却没有什么显著的成果，甚至其无人车在加州路测时遭遇了严重的车祸——虽然并非是丰田TRI的责任。

在2018年8月，丰田向陷入困境中的Uber投资5亿美元，条件是双方共同研究自动驾驶，此时Uber的无人车已经在美国亚利桑那州、加州测试超过两年，在高等级自动驾驶的研发进度上明显快于丰田。

从国外引进技术的日本企业，除了车企，还有科技巨头。2018年7月，软银旗下的SB Drive，宣布与百度达成合作，将无人小巴阿波龙引入到日本，提供无人驾驶接驳服务。而这已经是SB Drive引入第二家技术供应商。

2016年，软银投资本土自动驾驶创企Advanced Smart Mobility，并与其成立自动驾驶合资公司SB Drive，专注于打造无人巴士。2017年，软银便从法国自动驾驶初创公司Navya处，引入了无人小巴进行测试，未取得实质性成果。

事实上，日本的汽车行业，在辅助驾驶上的工作干得并不赖——丰田是世界上首批将毫米波雷达用于辅助驾驶的车企之一，而实现车路协同、车车通信的DSRC技术，日本也部署得最早，已经初步实现量产。

但一旦课题来到了高等级的自动驾驶，日本企业的丰富经验仿佛瞬间失灵，不得不向外部企业“求助”。为何日本企业在自动驾驶的命题下，最优选择不是向内部寻找答案，而要如此频繁地借助国外的力量？

这背后，其实是日本在自动驾驶关键技术上的失位。

二、AI实力“从强到弱” 自动驾驶躺输

毫无疑问，决定高等级自动驾驶竞赛成败的，是人工智能技术。正是AI在2013年的再度爆发，才为自动驾驶的环境感知、规划决策提供了有力的算法工具。一家自动驾驶公司，必须也是一家人工智能公司。

“自动驾驶是人工智能应用项目之母”，苹果CEO库克如此形容。

没有人工智能的参与，依靠传统的汽车产业链，自动驾驶始终只能在L0-L2的等级徘徊——那被称为辅助驾驶。

而日本自动驾驶产业向中美求助，肇因是日本在人工智能赛道上， 正在被中美两国拉开差距。连日本媒体都发出了惊叹，“日本人工智能正在被中美超越！”

从“超越”一词可以想见，日本产业人士的心理落差，因为日本的人工智能曾经有过相当辉煌的时刻，无论是在技术转化还是在人才培养上，都有丰硕的成果。如果把人工智能的概念稍微放宽一点，脱开“深度学习”、“强化学习”等名词，人工智能也曾是日本的骄傲。

你一定会想起本田制作的机器人阿斯莫以及索尼的机器狗Aibo。它们都是上个世纪90年代的产物。

索尼最近复刻了机器狗Aibo

在90年代时，日本就可以将人工智能中的“运动智能”做到如此水平，实力可见一斑。

而在人工智能如今大发神威的图像识别领域，日本公司欧姆龙贡献了上个世代应用范围或许最广的人脸检测技术OKAO Vision，其在全球累计授权数量超过了5亿——早些年数码相机和智能手机中的人脸检测/笑脸检测功能，几乎都是这家公司的技术成果。

而晚近的深度学习技术，日本企业其实也是起个大早。

2006年，日本电气公司NEC在美国普林斯顿建立了NEC Labs，还招募到了当时影响力还未完全爆发的深度学习大神——Yann LeCun。NEC Lab也成为世界上最早投入CNN用于视觉识别研究的机构之一。

NEC Labs随后还吸纳了多名来自中国的人工智能研究人员——余凯、林元庆，黄畅，徐伟周曦等人。

后来的事大家都知道了——余凯2013年回国主导建立了百度深度学习实验室（IDL），林元庆是深度学习实验室第二任负责人，徐伟是IDL“杰出科学家”，黄畅则是主任研发架构师。随后余凯、黄畅、徐伟搭伴组建了地平线机器人。

听上去有些诡异，但日本企业确实在美国为中国培养了人工智能人才。

而在近几年，当人工智能的竞赛全面开启后，中美两国爆发出了惊人的能量，几乎联合垄断了人工智能领域的话语权，日本企业留下的印象，真的更像是是一个人工智能早期的领路人了。

在人工智能企业总数上，根据腾讯此前发布的《中美两国人工智能产业发展全面解读》（从这个题目就可以看出日本在AI领域的旁落），截止2017年6月，全球人工智能企业总数达到2542家，其中美国拥有 1078家，占据42%；中国紧随其后，拥有AI企业592家，占比23%。而日本，不幸被分在了AI领域的“第三世界”，与其他企业分享872家AI企业。

在人工智能学术界，以2017年的人工智能顶会AAAI为例，大会中国投稿785篇，被录用172篇，录取率22%；美国投稿776篇，被录用190篇，录取率24.5%。而日本投稿的录取量不到20篇。

图自南大教授周志华

中美两国在人工智能上的联合冲锋，将日本迅速拉下了技术高地。当日本的汽车产业面临自动驾驶的转型大潮，发现决定生死人工智能技术并不在自己手中，而试图向人工智能业界寻求支持时，却找不到足够多、足够强大的机构，给予他们帮助。

三、互联网巨头初创齐缺 日本自动驾驶无处求助

事实上，日本政府对自动驾驶的态度相当热切——无论是将未来的交通改造得更加高效，还是激活日本国内死气沉沉的产业，自动驾驶都可谓是一剂良方。

2013年，日本就由内阁办公室牵头成立了促进自动驾驶发展的机构SIP，性质就像国务院某某工作小组。

在当年，日本首相安倍还首次试乘了日产的自动驾驶汽车，为日本的自动驾驶技术站台。在2015年，安倍又宣布2020年东京奥运会上，日本将推出自动驾驶车——这感觉就像是中国借助2008年奥运会推广新能源车。如今新能源车在中国已经是一个价值万亿的庞大产业。

随后SIP牵头组建了日本的高精地图联盟、发展测试场地、制定网络安全标准、还制定了2020年实现自动驾驶的路线图，出钱又出力。

然而，日本的自动驾驶却并未显示出明显的成果——既没有特斯拉、通用等开发准L3级自动驾驶功能面试，也没有中国自动驾驶产业链数百家创业公司的千帆竞发。

面向自动驾驶，日本存在三个“致命伤”，无一例外都出在企业身上。

1、作为人工智能人才基地的互联网企业缺乏

略微观察一下就可以发现，眼下绝大多数人工智能人才，都分布在互联网公司中，在美国是5大科技巨头，在中国则是BAT。

由于人工智能技术和互联网力量的天然契合性，互联网公司理所当然地成为了人工智能人才的摇篮。

然而，日本因为失掉了移动互联网时代的机会，并不存在一个可以将AI人才聚拢的互联网科技巨头。对日本来说，这是一个坏消息。

一方面，日本的汽车产业界发现他们无法在国内挖到关键的、“扛过大项目”的人工智能人才；

另一方面，由于缺乏科技巨头的跨界竞争，日本车企很长一段时间都未感受到近在身旁的、会被颠覆的压力——在美国，谷歌Waymo的诞生直接刺激了通用与福特在2016/2017年收购初创公司打造无人出租车；而到丰田正儿八经地发布L4级自动驾驶舱E-palette时，已经是2018年。

最后，当日本的车企认识到自己的力量不足以搞定自动驾驶时，他们甚至找不到可以“投诚”的日本科技公司来兜底，而要依靠车企与供应商内部更进一步的合作来面临挑战。

2、自动驾驶初创公司实力虚弱

当然，日本自动驾驶产业的问题不仅仅在于大公司不够——小公司也不够。和中美两国四处开花的自动驾驶初创公司相比，日本的自动驾驶初创公司活跃度要低很多。

以日本最有名的自动驾驶初创公司、获得过英特尔投资的ZMP为例。ZMP成立于2001年，此前的主要工作是研发机器人——这意味着，这家公司是日本上个人工智能世代的产物。

2008年，ZMP转入自动驾驶研发。2018年，ZMP和日本的出租车公司联合演示了L4级无人出租车，宣布2020年将投入奥运会载客服务。

但这样一家“颇具实力”的公司，已经有4年没有拿到融资，而其核心计算单元，是英特尔X86架构的i系列芯片。

ZMP的官网为节省成本，已经要靠PS来制作宣传画

去年，ZMP与中国自动初创公司诗航智能宣布合作，将ZMP的部分自动驾驶技术在中国进行本地化，实现辅助驾驶。2个月后，这一合作便宣告终结。

需要提到的是，在新技术趋势下，初创公司有相当重要的作用，他们往往能抛开大公司的种种限制，快速推进技术的进步。而后不管是被收购还是成为新的大企业（当然也可能成为历史），他们都能够为新技术的整体进展提供不可忽视的作用。

在中美两国，自动驾驶的发展都呈现了“人才进入大型企业历练——人才走出创业——双方同时在激烈的竞争环境中推动技术演变”的过程。而在日本，过于强势、职场文化又过于传统的大型企业，让自动驾驶创业常常难产。直至今日，日本也没有出现一家自动驾驶独角兽。

3、日本芯片产业竞争力下滑

硬件素来是日本工业的骄傲。但在自动驾驶时代，日本的芯片产业，很可能无法满足高等级自动驾驶对关键硬件——计算芯片的高要求。而日本汽车产业中的供应商，原本是日本车企们坚实的依靠。

传统的辅助驾驶实现功能，依靠的是MCU、ECU等芯片，对算力要求不高，瑞萨乃至东芝都有方案提供。

但高等级的自动驾驶，必须要高算力的计算芯片予以支撑——譬如英伟达为无人出租车准备的Pegasus，算力超过了300TOPS。面向这一计算需求，美国拥有英特尔/Mobileye与英伟达，中国也在大力扶持本国的AI芯片公司——比如地平线、寒武纪。

但对于日本来说，东芝已是奄奄一息，AI芯片创企也未出现。而尚能拿得出手的车载芯片巨头瑞萨，动作也十分保守，推出的Renesas Autonomy面向的仍然是ADAS领域。

有趣的是，瑞萨方面曾经如此回应与英伟达可能存在的竞争——瑞萨无意挑战英伟达等AI公司，双方的市场是平行关系。然而在今年的CES上，英伟达却宣布了自家的ADAS方案，逐步渗入瑞萨所在的市场。

试图守住自身一亩三分地的瑞萨，面临的却是更猛烈的进攻，这也是日本自动驾驶产业的真实写照。

结语：日本会错过自动驾驶时代吗

2018年，在CES那场演讲上，丰田集团董事长丰田章男喊出了那句论断——“我们的对手不是大众，而是谷歌”。

在谷歌开启自动驾驶项目9年后，全球最大车企终于意识到视野外的对手在磨刀霍霍。但日本的大车企、大型供应商们，在口号震天背后仍然是巨头转身难，初创企业又远未自成一派。

在这场核心产业大竞赛中，日本已经隐约展现出掉队的迹象。

曾经的日本错过了移动互联网时代，自动驾驶这班车，日本搭得上吗？