经过28年的野蛮生长，国内车市踩了一脚刹车，2018年总销量止步2808.1万。与此同时，“马太效应”逐渐凸显，新能源市场开始全面开花。汽车厂商之间开始加速上演淘汰赛，资本市场对新造车项目也不再那么狂热，部分资金已经提前离场。

自2018年下半年以来，国内汽车市场走势每况愈下，不少三四线车企被排挤到市场边缘苟活，这也奠定了2018年汽车市场的主基调。

近日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布了2018年汽车销量数据。数据显示，2018年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，相比上年同期分别下降5.2%和4.1%。

2018年虽然再次蝉联全球第一，但也遭遇了28年来增速首次出现负增长，成为国内汽车史上的一个拐点。与此同时，国内汽车消费趋势也在重构。乘用车销量占比下降，SUV增速被轿车反超，轿车市场似乎迎来春天，而MPV市场份额仍在不断缩水，新能源市场开始遍地开花。

另一方面，1月8日，国家发改委副主任宁吉喆表示，今年将制定出台促进汽车消费的政策。

面对当前汽车市场的重组与低迷，有望再次出台的汽车消费鼓励政策能对症下药吗?今年的汽车市场又将会呈现在怎样的趋势？

首先需要了解2018年中国汽车市场的症结所在。在整体经济环境的趋势下，影响汽车市场低迷的原因有很多，大致可以分为以下几种：

1.购置税优惠政策取消。据财务部发布的规定，自2018年1月1日起，1.6升及以下排量乘用车车辆的购置税，将恢复至10%的税率。这在很大程度上影响了小排量车的销量，并且自2015年10月1日起实施的购置税优惠政策很大程度上已经透支了小排量汽车的销量。

2.产业周期的迭代。当前汽车市场正处于向成熟期过渡的阶段，对于汽车产品来说，处于“新四化”变革的关键时期，智能化、电动化都是现在新车推出的关键词。处于产业周期迭代的特征便是保有量增长，产能开始过剩，消费者购车心理也更加成熟。

3.购房压力挤压汽车消费。2018年越来越多城市的房地产进入萧条期或有价无市的状态，房地产销售收入增速继续高于收入增速，债务负担仍在加剧，这对车市是非常不利的。购房的压力抑制了消费者买车的能力和节奏。

4.投资信心不足。在经济局势不明朗的情况下，也让民营经济受到波及，尤其是以国企为主的北方经济，承担着不小的下行压力，民营经济的压力加大，使得投资信心不足，拉低了汽车端口的消费。

5.中美贸易摩擦。美国挑起和升级经贸摩擦，这对于汽车贸易极为不利，整车或零部件关税的增加，直接降低了车型吸引力。

随着今年车市整体的下行，在领跑国内汽车市场十年之久后，SUV车型的风头也开始减弱。对于“SUV的占比会不会反超轿车"的问题，2018年仍是给出了否定的答案。

根据中汽协数据显示，在2018年，轿车销售1152.78万辆，同比下降2.70%；SUV车型销售999.47万辆，同比下降2.52%；MPV车型销售173.46万辆，同比下降16.22%。

从上图可以看到，2018年无论轿车、SUV还是MPV，均有不同程度的下降，但是轿车销量仍有着约一半的占比。轿车市场仍具有巨大的潜力可挖，那是否意味着SUV市场已经没有机会？答案当然是否定的。

去年以来，宝马、大众以及丰田等车企在国内纷纷加大力度投放SUV产品。作为国内SUV领域内的龙头企业哈弗品牌，凭借2018年出色的销售成绩，截止2018年底全球累计销量突破了500万辆，成为国内首个进入500万俱乐部的专业SUV品牌。

此外，在MPV领域，2018年仍是继续下跌，跌幅要远高于SUV和轿车车型。不过国内车企已经开始注意到该领域，目前MPV车型也正往精品化方向发展。像传祺、比亚迪等自主车企都开始推出MPV产品，GM6、宋MAX等MPV车型已经取得了不错的成果。

车市下行的同时，新能源车开始成为带动车市增长的生力军。2018年，新能源车全年销量达125.6万辆，同比增长61.7%。

分类别来看，纯电动乘用车产销分别完成79.2万辆和78.8万辆，比上年同期分别增长65.5%和68.4%；插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，产销量比上年同期分别增长3%和6.3%；插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆，比上年同期均下降58%。

受2018年补贴滑坡影响，插电式混合动力车型的优势逐步显现出来。2018年插电式混合动力汽车增速加快，在新能源汽车中占比逐渐增大。

在纯电动车领域，作为曾经最大新能源细分市场，微型电动车市场正遭遇重重考验，尤其是在补贴滑坡之后。目前新能源市场虽然欣欣向荣，但是以知豆为代表的微型电动汽车销量却是出现了断崖式下跌。

补贴滑坡是导致销量下滑的一大原因，而且A00级别车型空间小、安全性普遍不达标等也是消费者较为担忧的问题。尤其是在老年代步车出现后，没有生产资质、没有安全气囊甚至没有安全带的小车，极速可以达到60km/h，再加上部分驾驶者交通安全意识薄弱，这足以成为移动的马路杀手，微型车在安全品质方面的提升迫在眉睫。

欣慰的是，目前已经出现了这个趋势。像欧拉R1以及北汽的LIFT。欧拉R1基于ME平台打造，而北汽的LIFT则是细分市场内主打高端、个性化的纯电动车型。

当前国内汽车市场正处于成长向成熟期过度阶段，副作用就是增速下行、保有量增长、产能开始出现过剩。随着竞争日益白热化，汽车市场中“马太效应”逐渐凸显，呈现出品牌分化、强者恒强的趋势。

一部分车企通过抱团取暖、大批裁员的方式求生存，经营不善销量下滑严重的车企甚至遭遇退市的命运；另一部分车企则在车市寒冬来临之前做足了准备，销量反而没受太大影响。

2018年第一季度，当时大多数品牌正处于销量复苏的趋势中，长安铃木销量却只有1.3万辆，下滑幅度超过55%，而且下所有车型都处于大幅下滑态势。6月15日，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车。9月4日，长安汽车发布公告称将以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%股权。至此，铃木全面退出中国。

此外，海马汽车在2018年销量同比大幅下滑51.88%；江淮汽车销量同比减少约9.48%；东风集团股份全年销售降幅超过7%，同时长安福特、东风标致、东风悦达起亚等车企的销量同样大幅下滑，日子也不好过。

另一方面，面对车市的寒冬，部分车企已经做好了准备。今年8月底，哈弗开展了“纯自主迎贸易战 哈弗神车降2万”活动，旗下多款热销车型全面优惠，最高优惠2万元，M6车型则直接官降2.4万。通过降价优惠，长城汽车在2018年全年销量达到了2018年长城汽车全年共销售新车105.3万辆，再次跻身百万俱乐部。

从宏观角度来看，当前我国经济已经从高速增长阶段转向高质量发展阶段，各行各业都在经历结构调整、战略升级的挑战。与此同时，消费市场远没有饱和，旺盛的消费需求仍没有得到满足。今年汽车行业遇冷像是一个开端。当前车市低迷与需求并存，产品向上迫在眉睫，这对国内车企来说是挑战，更是机遇。

1月8日，中国国家发改委副主任宁吉喆接受媒体采访时表示，今年该部门将制定出台促进汽车消费的政策。

宁吉喆表示，过去一年中国汽车销量已经接近了3000万辆的市场规模，但是还有潜力，支持居民合理消费、绿色消费、升级消费。“汽车已经从城市进入乡村，现在也在考虑制定这个相关政策鼓励农民的消费。”

在28年来的首次下滑之后，国家开始出手了。从宁吉喆的表述不难发现，10年前促进汽车下乡的政策可能会再次出现，在多重利好的政策催化下，意味着车市有可能迎来一波上行周期。

但另一方面，国家出台激励政策也存在透支未来的风险。近十年来，政府为刺激汽车消费，像小排量汽车购置税优惠、新能源车免购置税等政策为提升销量确实做了不小的贡献，但过度的透支，也带来了次年的低销量与高基数，压制了汽车消费同比增速。

所以不能对2019年汽车消费新政抱太乐观的态度，随着汽车保有量基数越来越大，政策的边际影响越来越小。即便出台同等力度的刺激政策，对于刺激的消费的效果也会大打折扣。

对车企来说仍不能掉以轻心，尤其是新兴车企。国内整车优质车企，尚可凭借技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础完成过渡，但是对于处于竞争劣势的中小整车企业来说，仍面临退出市场甚至被其他车企吞并的风险。

这似乎也预示了今年汽车市场的趋势：在全球经济放缓，尤其是美国车市已经达到峰值的情况下，2019年的全球汽车产业将会迎来更加动荡的一年。汽车产业变革势在必行，对于挑起带动全球汽车销量增长大梁的中国市场来说，在经过28年来销量首降后，2019年的汽车消费需求或将进一步收窄，整体销量或将延续2018年低迷的走势。