大众汽车在SUV领域的持续发力让人措手不及，而 探岳则是其中的重中之重，也是近期的绝对热门新车，我们怀着激动的心情第一时间对这位“新人”进行了全方位的“体检”，报告可喜可贺：指标一切正常，身体素质过硬。

在探岳身上，我们再次见识了大众全新的家族化元素，前脸跟全新途锐神似，日行灯与小弟探歌一脉相承。车头还算硬朗，但谁料笔锋一转，车尾的处理却运用了较多弧线，变得圆润可爱起来。总之，其整体颜值属中上等水准，容易给人造成这款车是靠卖相吃饭的假象。

当然，来到车内，你一定还会这样认为，朝驾驶席一侧倾斜的中控屏与10.3英寸全液晶仪表在视觉上巧妙连为一体，形成以驾驶员为中心的环抱式座舱设计，非常显档次。方向盘的样式很精致，握感舒适，还有就是R-Line车型Alcantara面料的座椅，摩擦力和触感都更接近于运动车型，这会受到年轻人的青睐。

和途观L一样，探岳也出自大众的MQB A2平台，但相比原车型欧版Tiguan，新车轴距只加长了50毫米为2731毫米，好在后排腿部空间依旧宽裕，且得益于“短悬长轴”的设计理念，车内空间利用率亦不低。此外，其后排座椅可前后移动180毫米，靠背角度还在25.75度范围内可无极调节，后排舒适性相当不错。新车的行李厢空间也很平整，后排座椅放倒后储物空间能扩充至1590升。

到了展示自己真本事的时候了。大众高功版的2.0T发动机是他的“心脏”，最大功率220马力，峰值扭矩350牛米，与之匹配的则是他们旗下的另一张“王牌”——DQ500 7挡湿式双离合变速器（以前主要服务于途昂、迈特威这样的高级别车型）。

探岳的Active Control驾驶模式拥有4种公路（经济、标准、运动和个性化）、2种越野和1种雪地模式。日常驾驶，稳健的他希望你也能够做到不急不躁，时刻保持轻松心态去享受旅程。假如你期许运动味道，那么请切换至运动模式，伴随油门的深入，发动机释放的加速力道变得强劲，出色的动力储备使人印象深刻。而变速器不管是滑行还是持续加减速，都只会带出轻微的存在感，比很多AT还要优秀。

越野模式下探岳同样身手不凡，他的4MOTION智能四驱系统搭载了博格华纳第5代中央差速器，最高可实现前后轴0：100的动力分配。此外，这款车还配备了陡坡缓降系统，下坡时可自动对车轮制动，控制车辆速度，即便不踩刹车，也可平稳下坡。经颠簸路面，其全系标配的HRS悬架拉伸液压缓冲系统能起到滤振效果，提高了乘坐舒适性。最后需提醒大家的是，如遭遇极其严苛路段，必须将变速器切换到手动模式，油门也要深踩才能跟得上节奏。不过很遗憾，18年北方的冬季竟迟迟未下雪，这导致我们无缘体验到雪地模式。

在测试场考察环节，他也交出了一份漂亮的成绩单。加速、制动、噪音、操稳，可谓样样精通，深入的分析请详见“数据说话”小板块，这里就不再赘述了。

 一汽-大众 探岳 380TSI旗舰型四驱 

测试总监 张扬说：

通过场地测试，

我发现探岳的动态性能十分均衡，

没有短板，综合机械素质很高。

弹射起步同时踩住刹车和油门，

发动机转速能达到3000转/分以上，起步G值接近0.5g；

制动过程刹车力输出均匀，且热衰减现象不明显，

踏板的脚感很舒服；在智能四驱的帮助下，

绕桩时感觉探岳的操控极限很高，

车身侧倾有限，方向灵活；

最后不得不提的是这款车的轮胎，

不仅拥有较强的抓地力，还兼顾了抑噪的能力。

除了充沛的动力、灵敏的操控以及出众的越野能力外，探岳的另一大亮点便是L2级别的自动驾驶，包括TJA交通拥堵辅助系统，可自动跟车、走走停停，并保持车道，是大城市的通勤利器。同时，我们发现这款车ACC的“适应性”很强，即便在山路，雷达也基本能捕捉到前车，跟上前车的速度并保持住距离。

从硬件层面看，探岳的实力的确不俗。但在我看来，这款车的驾驶感受才最能打动人心，极具驾驶乐趣却又兼顾了悬架的舒适性，无需刻意渲染即可激发驾驶者的参与感，同时还能从容应对相对复杂的路况。现在唯一纠结的应该是测试车的价格了，但这里我可以负责任地讲，其实售价23.78万元起的入门四驱版本已完全能满足你的需求。

如果说探岳在测试场的发挥和日常驾驶的表现符合预期的话，那么其在赛道所展现出的强大实力令见多识广的赛车手李向也始料未及。

赛车手 李向 

2012年开始参加中国汽车比赛，

曾获拉力和越野场地锦标赛冠军、

中国金牌领航员等，并作为中国赛车教练，

获得了宝马 DT等级培训师认证。

多年比赛和特技表演经历

使之累积了丰富的驾驶经验，

对汽车驾驶及操控有着独到的见解。

“别看他身宽体胖，但却不乏灵活性，底盘调校与动力方面均让人满意，”这是李向的原话。没错，63.8秒的最快圈速对于SUV来说已难能可贵，并且为了安全起见，他只是选择了运动模式，而并未完全关闭电子防滑系统。形象点比较，在中汽联赛车场，马自达原厂小跑MX-5的成绩是63.3秒，两者非常接近，但要知道探岳的车重和车高都远超出后者。在赛道最长的700米直道末端，探岳尾速为158公里/小时。另外，其换挡的速度、逻辑和时间合理，能将发动机输出功率用满，挡位衔接紧凑，不迟钝。尤其是出弯加油时，挡位选择在发动机最大扭力范围内，没有出现因转速低而再次强制降挡的情况。

俗话说“一白遮百丑”，对于跑圈速而言，“一高则毁所有”，但探岳并不这么认为。1号弯是中高速弯，探岳的过弯极限在85公里/小时左右，出弯速度在90公里/小时，基本与MX-5和86原厂相当，车身姿态保持得也不错，侧向支撑力很强，十足欧系风格。2号弯是个组合弯，需借用路肩，这里还收获了惊喜。当轧到路肩时，探岳的乘坐舒适感依旧很好，没有出现强烈颠簸现象，看来其对于减振阻尼和回弹调试没少下功夫。5号和6号弯是700长直线后的组合弯，前者为开弯，后者为收弯，需要车辆大力制动后保持较高速度进弯，并在弯中持续减速。此时，探岳的电子稳定系统开始工作，传感器侦测到因大力制动所带来的内外车轮转速差，并采取辅助制动措施，使车辆保持良好的循迹性，最大限度保证了行驶安全性。接下来是S弯，探岳在连续转向时的车身控制得很好，能按照驾驶者的意图行驶，方向盘阻力并未因连续转动而出现卡顿，车辆也没有反馈出难以驾驭的情况。

领略了探岳在赛道上的风采，相信你会更加期待其在专业越野场地的发挥。所以我许诺，如果还有机会，我们一定会在那里再续前缘。