撰文/摄影 David视界

截止到2018年底，丰田卡罗拉全球累计销量已突破4600万辆，相当惊人，就一汽丰田来说，卡罗拉双擎的贡献绝对功不可没，同比增加近41%的销量占据了一汽丰田卡罗拉总销量的20%以上，能有这如此出色的成绩，说明丰田成熟可靠的混动技术越来越得到广大消费者的认可。不过对于卡罗拉双擎来说一直都有个遗憾，就是虽然有着很好的节能环保表现，但是却一直没能享受到政策补贴。现在这一境况将发生改变，通过卡罗拉双擎升级而来的 卡罗拉双擎E+正式到来，这个插电混动版的卡罗拉更加符合当前日益严苛的环保法规，这也使得卡罗拉双擎E+成功进入工信部第12批新能源汽车推荐目录，在享受政策补贴的同时在全国多地也能享受不限行或不限购的优惠政策，终于可以挂上“小绿牌”了。

丰田的混合动力车型可谓是取得了相当传奇的成绩，至今丰田在全球总共销售了超过1200万辆混动车型，在全球已销售的混动车型中每十台里几乎有九台都来自丰田，甚至可以说在某种层面上丰田就是混合动力技术的代名词，然而在政策法规日益严苛的今天，特别是在中国市场，虽然混合动力技术已经相当成熟，但是似乎还是没法满足所有人的需求。

相信所有混动车型的拥有者都有一个共同的希望，就是能够拥有更大的电池容量、获得更长的纯电行驶距离，眼前这台插电式混合动力卡罗拉双擎E+便让这个希望得以实现。在卡罗拉双擎E+上，一汽丰田为它准备的是容量为10.3千瓦时的三元锂电池，这个进化让卡罗拉双擎E+的储电能力得到数倍的提高，从而获得了55公里的纯电续航里程，而且在时速125公里之内都可以依靠纯电行驶，这基本也代表了可以依赖纯电满足城市日常通勤的出行需求。满电状态下卡罗拉双擎E+百公里平均油耗仅1.3升听起来似乎违背常理，但却真实存在，这使得卡罗拉双擎E+的总续航里程接近1000公里，几乎相当于北京和上海之间的直线距离，很是夸张。

卡罗拉双擎E+同样采用的是1.8升阿特金森循环发动机搭配双电机E-CVT变速箱的动力传动组合，这套组合也是丰田混合动力的技术核心。其他品牌的混合动力技术大多是在传统车型的基础上在变速箱内加入混动电机实现的，电机既能回收动能，也能提供辅助动力，不过这种混动原理却很难实现只有丰田才能达到的超低油耗。毕竟，普通发动机的热效率无法和阿特金森发动机相媲美，传统自动变速箱的换挡间隙也是能耗流失的一大因素。利用行星齿轮功率合成和功率分解的原理，E-CVT变速箱能够在不同工况下分配两台电机实现能量回收或者提供额外动力，通过对两台电机转速的控制则实现动力输出的无极变化。

看到这里是不是有些迷糊不知所云了？没关系，我们可以从另外一个角度来解释一下卡罗拉双擎E+究竟有什么与众不同之处。对于其他品牌的插电混动车型来说，如果电池耗尽之后，基本就回归成一台汽油车，而卡罗拉双擎E+不一样，在电池电量耗尽之后，它依然还是一台混动车型，你完全可以将它当成一台卡罗拉双擎来使用，百公里平均油耗也不过是4.3升。这么一说就非常明白了吧？卡罗拉双擎E+的最大优势就是它并不完全依赖电能就能达到很好的节能环保效果。

既然是插电混动车型，那自然需要加装专业充电桩吧？卡罗拉双擎E+给出的答案是支持但无需，因为充电对于卡罗拉双擎E+来说并非难事。你可以找离你最近的充电站，利用公共交流充电桩，只需3小时就能将电池充满。如果附近没有充电站，那就找一个220V/16A的插座，利用便携式充电器，5小时也能完成充电，你要问我220V/16A是什么标准，就是家里空调能用的插座卡罗拉双擎E+都能用。相比那些依赖充电桩的纯电动车和插电混动车型来说，这样的设计大大省去了充电带来的烦恼，毕竟不是人人都有固定车位的，也不是所有的固定车位都能配备充电桩的。而且对于电池寿命也无需太担心，卡罗拉双擎E+采用了来自松下的三元锂电池，这是目前技术最为成熟的电池供应商，包括特斯拉在内的很多车厂都采用了松下提供的电池组，此外一汽丰田还为卡罗拉双擎E+的电池提供8年20万公里的质量保证。

一般来说插电混动车型的驾驶模式都会有很多种，卡罗拉双擎E+当然也不例外。在挡杆上方可以看到三个按键，分别是“DRIVE MODE”、“HV-EV”和“EV CITY”。“HV-EV”按键的功能是可以让驾驶者在混动模式和电动模式之间做出选择，例如在满电的情况下，势必要优先选择纯电模式，而当电量不足时混动模式则是更好的选择，这正是卡罗拉双擎E+的最大特色。

电动模式“EV CITY”里面还分为两种，分别是EV CITY和EV MODE，EV CITY模式下系统会用电动机作为首要动力来源，此时的卡罗拉双擎E+无论是起步还是中段再加速都会有着灵敏的响应，开起来完全就是一台电动车，当然前提是时速不要超过125公里，全油门也是不行的。EV CITY模式更利于满电状态下的城市日常通勤，如果你可以每天都补充电能的话，这台车就和汽油发动机没什么关系了。而在EV MODE下，如果油门开度稍大，发动机便会介入工作，不用担心，这个介入的过程并不会让驾驶者觉得突兀，动力衔接很是自然，EV MODE的作用是在纯电动不能最大化发挥功效的时候，可以更加合理的调配动力输出保留电量，以便在更需要纯电驱动时能有充足的电量，比如高速行驶时候可以使用EV MODE，而一旦进入市区拥堵路况时就可以切入EV CITY模式达到零排放。

而对于“DRIVE MODE”按键，在按下之后你会在仪表盘上看到POWER或者ECO的字样，POWER模式下，发动机和电机将合力为车辆提供最强的动力输出，而在ECO模式下车辆将以降低燃油消耗为前提来提供动力，需要注意的是，“DRIVE MODE”只和发动机输出有关，跟电动机并无关系。要说卡罗拉双擎E+的驾驶感受，其实跟卡罗拉双擎真的非常相像，无论是起步加速，还是转向力度，又或是整车的表现，轻巧的体验都始终贯穿其中，这是一个非常标准也很是优秀的日系家用车表现。

说了这么多内部的东西，也来说说设计方面的改变。虽然始终还是一台卡罗拉，但其实卡罗拉双擎E+很容易和卡罗拉双擎区分开来，像我们这次试驾的这台车，独有的天际蓝车身颜色是区分卡罗拉双擎E+最直接的途径。细节方面，横贯前格栅的镀铬饰条被蓝色饰条取代，线条也经过了重新设计，同时格栅中还加入了点阵布局的装饰，车头的辨识度还是挺高的，而且在这样的改变过后，无论科技感还是豪华感都更上一层台阶，车尾部也增加了一条贯穿式的蓝色饰条，与车头遥相呼应。而在翼子板和尾部的“PLUG-IN HYBRID”标识更是直接地表明了卡罗拉双擎E+的独特身份。

坐进驾驶席，你会发现卡罗拉双擎E+的内饰布局与卡罗拉双擎并没有太大区别，可能要通过“找不同”的游戏才能发现其中的奥妙。比如仪表盘的左侧指针区域发生了些许的改变，挡杆前方的三个按键也换成了刚才说的“DRIVE MODE”、“HV-EV”和“EV CITY”，挡杆上面原来的S挡被换成了B挡，也就是卡罗拉双擎E+的动能回收挡，此外真的没有多大区别了。哦，对了，卡罗拉双擎E+还有一个专属的高级棕的内饰颜色，不过很遗憾，我们此次的这台试驾车并没有采用。

可能有些朋友会觉得设计上的变化实在是太少了，相信我，这个真的不重要，因为对于卡罗拉双擎E+来说，插电混动系统才是它的核心所在。要知道在工信部第12批新能源汽车推荐目录中，一汽丰田卡罗拉双擎E+是仅有的合资品牌车型，它的到来让合资品牌新能源车型进一步壮大，也为消费者带来了全新的选择。如果你想要一台外观酷炫内部科技感爆棚的新能源车，那不好意思，卡罗拉双擎E+无法达到你的要求，但是如果你想要一台适合日常生活使用而且技术成熟可靠的新能源车，卡罗拉双擎E+绝对会是一个相当完美的选择，毕竟卡罗拉拥有庞大的用户基础和良好口碑，丰田成熟的混动技术也早已名声在外，卡罗拉双擎E+自然会更加出色。