小豹子带你去撒野~

在一个有着冬日暖阳的午后,我受邀体验了捷豹的E-PACE。试驾地点除了有一条设施完善的赛道,还包括一片设置有各类障碍的越野场地。



越野场地的中央是一条高耸的坡道。缓慢接近,在坡底透过前风挡张望,坡道更像是一堵斜墙。继续前进,待四条轮胎都扒到了坡面上即可稳住油门攀爬,此时的感觉就像是坐到了云霄飞车的第一排,眼前景物只剩下空旷的蓝天——除了一对儿高耸在坡顶的竹竿,这才是需要我一直盯着的东西,它们是用来辨认方向和位置的唯一参照物。



按理说这应该是一种很好玩的体验,可我正在驾驶的是一台捷豹E-PACE,如果不是亲自把它开到越野测试场地或者荒郊野外豁上一次,还真难领教到这部多数人眼中的公路SUV竟有如此潜能。它的四轮驱动系统有着不错的轮边限滑能力,即便对角线车轮都离开了地面,车子像跷跷板一样悬于半空,只需稳住油门,电子限滑功能经过片刻思索就能顺利制动空转的车轮。所以在接下来遇到的双驼峰和连续交叉轴路段,E-PACE全都平稳通过。



E-PACE是捷豹的第二款SUV产品,捷豹希望它能从年轻人那里收获足够多的订单。如此一来,E-PACE自然会将主要卖点集中到运动化的设计风格以及实际驾驶中的动态性能。事实也是如此,从许多地方都能看出E-PACE的设计很大程度上受到了F-TYPE——捷豹当今最著名的运动跑车——的影响,比如它的车灯、前脸布局,还有开在前轮拱侧上方的鳃状装饰。E-PACE也是除F-TYPE外,另一款使用换挡杆(而不是换挡旋钮)的捷豹,目的自然还是突出运动风格。



更具针对性的设计思路,在于设计团队认真研究了目标客户——那些好动年轻人——的喜好。以往,捷豹的产品更习惯多用曲线来突出外形的肌肉感,而在E-PACE上却能找到更多的直线条,这便是设计团队对于年轻人更喜欢犀利风格的研究结果,也让E-PACE成为了捷豹家族里看上去最年轻的产品。效果非凡。



E-PACE还有许多特别有意思的设计细节。比如迎宾灯投射到地面的光影,以及前挡风玻璃右下角的边缘,都设计有一只大豹子带着一只小豹子悠闲散步的图样。看来英国人有时候还是挺能讲段子的,而且还是讲究的英式幽默。内饰也不乏类似处理,在扶手箱丝绒底垫和座椅侧面的标签上就都印有调皮的豹纹。



动力系统并不像外形的年轻特色那样与众不同,依然是捷豹的INGENIUM发动机。2.0L排量搭配涡轮增压器,分为最高功率147kW和183kW两种版本。不过,所有的E-PACE都装有9挡手自一体变速器及四轮驱动系统。如果你是负责底盘系统的工程师,也会把公路行驶能力放在第一位,更何况这是一台捷豹。捷豹标志性的全铝车身并没有出现在E-PACE上,但在悬挂系统的控制臂、万向头等部位都能找到锻造的铝合金零件。防倾杆也经过了加强处理,用来抵御过弯时的车身侧倾。



我在一个不算很大的赛道上体验了E-PACE的动力与操控性能。高功率版本的动力对于日常驾驶来说应该完全足够了,因为在运动模式下,发动机动力、变速器及油门的反应灵敏度都很好。单看数据,高功率版车型在7.9s内就能完成0-100km/h的加速。与此同时,E-PACE的许多地方都针对高速行驶进行了专门设计。其中就包括平整度极高的底盘。如果有机会观察它的底盘,会看到底盘覆盖件大体呈现波浪形,还开有用以减少负压的气动小孔。悬挂的下摆臂设计有铝合金导风片,前保险杠下部也设计了空气导流槽负责为前刹车盘进行冷却。



在入弯前大力制动,充足的制动力带来了立竿见影的减速效果。扭动方向盘,一头扎入弯心。虽然身为重心更高的SUV,可是E-PACE在转弯时并不会出现过分侧倾。四轮驱动系统通过位于后差速器前部的电控多片离合器来调整前后轮的扭矩,只要不是用丧失理智的方式过弯,这台SUV总能提供很好的循迹性。捷豹的扭矩矢量分配系统应当也在暗中帮了不少忙。系统通过对弯道内侧的车轮进行单独制动来避免车辆转向不足,这让E-PACE在急弯中的身手变得更加敏捷,但由于相关的一切都运作得不动声色,最终结果就是你会在连续转弯的过程中变得越来越有自信,因为车子的表现总比你想象的要好。我不大习惯的是E-PACE的车速感应式转向助力系统,它有时会让人变得困惑。比如在尝试紧急避险(一边大力制动,一边变换车道)和短距绕桩项目时,速度一有变化,就要重新适应转向系统的阻力。



综合来看,E-PACE的运动能力相当好,正是年轻人喜欢的风格。还有没有额外的惊喜呢?当然有。捷豹让底盘保证轻量化、运动化的同时,也赋予了它相当的越野能力。这也是为什么在赛道体验后,我们又被安排到了越野场地继续体验它的原因。



E-PACE的全时四轮驱动系统在公路正常行驶时,会把前后轮的扭矩分配控制在90:10,这样可以带来更好的燃油经济性。在遇到低附着力的越野路面时,四驱系统则能快速调配前后轴动力,电子限滑系统对单个打滑车轮的制动反应也不算慢,所以各位才能看到本篇开头E-PACE逐一摆脱困境的过程。不过平心而论,四驱及电子系统固然起到了不可或缺的作用,但真正让E-PACE通过许多高难度障碍的基础,还要归功于工程团队为它设计了相当不错的车体越野几何。它的车身接近角和离去角分别是21.7°和28.7°、通过角是20.3°,离地间隙和转弯半径分别为204mm和5.7m。在车头,机舱内的进气口还有着刻意抬高的安装位置以应付涉水路况。在同级别的城市SUV当中,这些都让E-PACE在出游野外时具备了相当的优势。对了,在野外驾驶E-PACE时有一点需要着重注意——不管是20寸还是19寸,这些让E-PACE看起来狂野不羁的轮胎可全是注重公路运动性能取向。



与越野相关的其它配置还包括了陡坡缓降系统和捷豹的全路况自适应控制系统。后者大致可以看成是一个专门在越野路面上使用的低速定速巡航系统。只需设定好前进速度,电脑将自动安排四驱系统和驱动防滑系统的工作,在土质疏松的荒野、雨后的泥泞路或是遇到积雪,驾驶员只需控制前进方向即可。只是,在此次的试驾路段中我并没用上这两项功能,但可以肯定的是,有了这些电子系统的帮助,E-PACE绝对能鼓励很多经验不足的驾驶者把车开到越野路面上去寻找更多开车的乐趣。


标签: 评测体验
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