如果提到拥有发动机独家技术的企业有哪些，很多人都会想到的是马自达的创驰蓝天，本田的地球梦科技，丰田的TNGA高热效率发动机，毕竟这些技术是我们能够买得到的，可是如果问你日产的发动机技术有什么，我认为80%的朋友都不知道。没错，在日系这四个品牌力，日产可以算是最没有特点的企业了，“技术日产”的口号不免让人产生一种质疑，终于在2018年12月18日，第七代 天籁在中国上市，这款车最大的亮点莫过于搭在了世界上首台量产的可变压缩比技术的发动机。

在很多人固有的思维里，发动机是决定一款车性能好坏最重要的依据，发动机作为汽车的心脏，其重要性不言而喻。发动机从发明至今已经有100多年的时间，在这期间内，汽油发动机的热效率从10%提升到了35%左右。可以说发动机的设计已经非常成熟，而在此基础上每提升1%都意味着巨大的投入和研发工作。从能量守恒的角度来说，提升热效率就意味着将每一滴燃油的能量利用到极致，比如说提升燃烧效率、减少热损耗、降低摩擦。

如果说绝大多数的发动机都是在原有发动机结构基础上进行的精细优化，那么接下来说到的这款发动机，则是从发动机结构着手，对传统的设计进行了大刀阔斧的改动和创新——它就是来自日产的VC-TURBO可变压缩比发动机。我们知道，通常来说发动机压缩比越高，整体运转效率越高。但是在一些工况下（比如高转速、高负载条件下）过高的压缩比就可能导致气缸内的混合气体过早点燃，导致爆燃的情况发生。如果能够改变发动机的压缩比，那就实现了低油耗和高动力的兼顾，无疑是许多发动机工程师的梦想。

网上都很多关于日产这台VC-TURBO可变压缩比发动机介绍和讲解，有正面的也有负面的，我们也就不再做信息的搬运工了，小白试车致力于帮助大家挖掘更深层次的问题，而今天我们就是要通过全新天籁，来看看日产正在面临的困境。

一切的根源都源自双积分，如何应招

尽管双积分政策从2018年4月1日才执行，新能源积分从2019年才设定，所有车企都要执行油耗积分要求，但年规模在2000辆及以下的，标准有所放低；年规模在3万辆以上的车企都需执行新能源积分要求。

新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让；油耗积分则只能在关联企业之间进行转让，同时也无法购买。因此，业内关注的最大核心是新能源积分如何交易。

成也销量失也销量，独木难支

对于传统燃油车而言，每生产一辆都会产生一定的新能源需求，2019年是10%，2020年是12%，这个需求可以拿自己的新能源积分来满足。按照这个规定，以2018年日产在中国130万的销量来计算，10%意味着日产今年的新能源销量要达到10万+，这可不是一个轻易能够完成的任务和目标。

从2018年全年新能源汽车销量排行榜中能看出，10W+确实是一个非常难以突破的目标，只有比亚迪全部的车型累计起来能够达到，榜单里甚至没有一家合资品牌，2019年将是所有合资企业压力很大的一年。

新能源领域是最大的短板，断臂求存

说起新能源技术，就不得不佩服我们的自主品牌，由于在电动领域具有很多核心技术，使得不少汽车厂商纷纷伸出橄榄枝，要求合作，其中以宁德时代和比亚迪为代表。可是回顾合资品牌的新能源技术，恐怕就没有人能够说出多少了。

在日系品牌里，丰田和本田都拥有自己的混动技术，并且已经在中国进行了投放和量产，凭借其成熟和可靠的技术稳定性得到了很多消费者的认可，收获了不错的市场反馈。混合动力虽然目前无法在中国获得新能源牌照，可是这项技术也属于新能源范畴，由此技术可以延伸出插电、纯电等多种车型，只需要将电池增大，就可以解决续航的顾虑。

反观日产我们对于其新能源技术的了解就微乎其微了，虽然在2018年推出了轩逸纯电，综续航里程却只有338公里，如果再结合其补贴之后将近16万的售价，性价比之低不言而喻。与比亚迪秦PRO的420公里续航里程相比就显得微不足道了，更不用拿它与北汽新能源EC系列来对比性价比了。

而在与即将推出插电版的丰田卡罗拉相比，轩逸的口碑和品质实在难以撼动卡罗拉的地位。再来看看全新天籁，目前全系仅有汽油版车型销售，与凯美瑞和雅阁都有混动车型相比，其选择性要减少很多，可能有朋友会说了，日产可以将轩逸的纯电技术运用在天籁身上，不过大家要明白一件事，丰田的混动技术已经在普锐斯上有着1000万+的实践，才敢用在凯美瑞车上，而日产真敢将只有30万台销量聆风的纯电技术冒险用在天籁车上么？

总结：透过现象看本质，全新天籁能够搭载这款可变压缩比技术的发动机固然值得赞扬，可是这也从侧面反映出日产的举步维艰，新能源领域迟迟没有实质性的突破和进展，国家对于排放的要求越发严苛，双积分等一系列问题正向日产走来，2019年将真正的是一场没有硝烟（新能源）的战争，你们看好日产和天籁么？