说起双离合变速箱相信大家并不陌生，这种最早由大众汽车引入国内并推广的变速箱技术凭借极快的换挡速度和超高的动力传递效率赢得无数德系粉丝的欢迎。记得刚推出的时候，有媒体用“拳拳到肉”来形容这种变速箱动力传递的直接。

然而好景不长，随着DSG变速箱在国内的普及，“死亡闪烁”、“动力中断”等一系列致命问题逐渐浮出水面，尤其是DQ200七速干式双离合变速箱，故障率极高，严重影响了车主的日常用车。大众双离合的问题甚至波及隔壁的福特汽车，一时间双离合变速箱跌落神坛，成为中国消费者闻之色变的东西。

不过在顶级豪华运动汽车品牌保时捷身上，双离合变速箱却又是另外一番天地。有外媒评测，搭载于保时捷911跑车上的这台7速PDK双离合变速箱不但拥有高速和高效的换挡，还能承受近乎无限次的高强度弹射起步（Launch Control）。要知道在早期的GTR上，一台变速箱一生只能只能承受大约30次的弹射起步，而且每两次之间需要半个小时的间隔让变速箱内的油液冷却。

有外媒为了测试保时捷这台PDK双离合变速箱的极限，在封闭道路上进行了连续50次的弹射起步测试，结果表现非常稳定。一个故障频发，一个稳如泰山，而且两者还同属大众集团，那双离合变速箱到底行不行？

PDK——一台变速箱值一辆高尔夫

保时捷PDK变速箱的全称为Porsche Doppel Kupplung，相比其他双离合变速箱，它最大的优点就是结实耐用。保时捷旗下性能车直至今日都沿用着传统的后置后驱或后置四驱的动力布局方式，因此变速箱一般都位于成员舱尾部。

从结构示意图来看，PDK变速箱主要由摩擦片式离合器、各种齿比齿轮、油泵、输入和输出轴组成，和普通纵置双离合变速箱并没有太多不同。甚至上图中红色部分还与保时捷手动变速箱的零件相互通用互为兼容。难道真是大力出奇迹？

非也，保时捷PDK变速箱在用料方面几乎不计成本，不论是像摩擦片这样的损耗件还是齿轮这样的精度件，都在最大程度上满足赛事要求。并且在最容易出现高温的摩擦片部位，PDK变速箱设计了专用油路，可以针对双离合器的温度进行冷却机油流量控制。在弹射起步工况下将以最大冷却油流量对离合器进行冷却，从而保护相应部件。

而坊间也传言一台PDK变速箱光制造成本就抵得上一台高尔夫轿车，可见保时捷工程师的匠心独运。

DSG——做一台平衡的变速箱很难

从纯技术角度而言，像大众这样全球数一数二的车企，不惜成本做一台类似PDK一样优秀的变速箱并不是什么难事。然而就如上述所说，一台变速箱的成本抵得上一台高尔夫，类似帕萨特、高尔夫、速腾这样的普通轿车售价直接翻倍，消费者还会买单吗？因此如何在成本和性能之间找到平衡才是DSG变速箱的难点所在。

从结构图上看，DSG变速箱的体积就比PDK小了很多，零部件也更加精简，摩擦片、齿轮等关键零部件也不可能像PDK上那样能承受超高强度。因为工程师知道普通家用车不可能也不需要像性能车一样在赛道上承受高压，所以删去不需要的部分以大幅度节约成本。不仅如此，例如可以控制变速箱冷却液排量的油泵也被阉割，用油液浸泡散热的方式进行冷却，虽然看起来逼格一下low了很多，但也不是不能用。

用网友的形容PDK就是正宗宫廷里的佛跳墙，而DSG就是街边小吃摊30元一份的佛跳墙，东西还是那个东西，只是味道相差十万八千里。

Channal频道总结

从PDK和DSG的对比我们明白，顶尖科技背后实际上需要庞大的资金支持，只要舍得砸钱，比PDK更牛逼的变速箱也能造出来。只是DSG需要考虑更多的成本因素，在散热、润滑、摩擦等部件上不能像PDK那样不计成本，所以才会在性能上打折。不过随着技术的进步，PDK的成本也会越来越低，或许10年之后，PDK技术下放到奥迪或者大众品牌的双离合车型上也并非不可能。

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