捷豹这个品牌对于我而言有着非常深厚的感情，在没有来汽车之家工作之前我曾任捷豹驾驶培训讲师及试驾工程师一职，带着这份独特的情节，我接到新任务，我带着非常兴奋的心情参加了捷豹I-Pace eTROPHY的出征发布会，届时我及我的小伙伴们将代表汽车之家在2018至2019年赛季中驾驶捷豹I-Pace eTROPHY纯电动SUV赛车参加Fromula E电动方程式锦标赛的垫场赛。

这项赛事是由捷豹主导的一项单一车型赛事，其中里面会以国家或俱乐部为单位进行众多赛车的比拼。我也很荣幸能代表汽车之家、代表捷豹中国队出征，讲真压力重重。

伴随着时间的推移，临近的比赛让我倍感兴奋的同时又多了一份压力，起初我并没有认为这项单一车型赛能有多高的规格，但当我拿到车手名单及相关介绍之后我顿时有些惊悚。因为和我一起参加这项捷豹I-Pace eTROPHY电动SUUV比赛中的对手几乎都是国外一流赛事的车手，共同点就是大家都有着多年方程式以及GT赛车的比赛经验，但不同点是我自己深知我和国外车手的差距。不过这也是一次很好学习的机会，毕竟相同的车才能深知有多大的差距。

此次比赛的地点放在了沙特首都利雅得，当地的民风非常朴素也非常热情，对于我们这些外国人也非常的友好。到了赛场，我迫不及待的想去看看我的战车，当然也要认识一下我的机械师团队，只有跟他们进行有效的交流才能顺利开展后面的比赛。

赛车整洁有序的排在帐篷内，工作区、休息区、整备区也井井有条的安排周到。赛车前后的呼吸灯有规则的进行闪烁，让这只偏胖可爱的小豹子焕发着灵性，我也围着它打量了一圈跟它进行了一些简单且私密的交流。

由于是纯电的赛车，所以工程师对于安全有着非常非常细致的介绍，车辆的原理及配置介绍、突发事件安全处理的介绍、处理无效逃生的介绍等等，一天光参加培训就参加了三场，每一次都需要30分钟左右。既然说到了培训，我们就不妨来说说赛车。

赛车是基于捷豹I-Pace改装而来，改装工作由捷豹运动赛车部门倾力打造。整车质量被控制在1.9kg以内，最终输出功率为400马力及700牛·米。但有一点不一样的是工程师将其进行了反置逻辑设计，对于一般电动车而言都是前段输出优秀，伴随着转速的攀升而进行动力的释放。这样的设计一来是为了安全，最重要的是要满足25分钟赛程。

赛车外观的部分并没有太大的改变，但很多细节之处的设计非常讨巧。为了能让这辆SUV赛车在弯道中获得更好的稳定性，工程师为其设计了前扰流板，当然左右两侧原有雾灯的位置也被散热口取而代之，主要用于电池循环系统以及刹车部分的散热。这一切都采用重量更轻的碳纤维材质，当然，碳纤维的抗扭效果出色也可以在碰撞中吸收一些冲击力。

机盖部分向后的开口设计也非常独特，配合保险杠内侧的导流板将冷空气按照特定的区域流动，不仅可以为水箱系统进行散热，还可以通过机盖开口处流动的气流为车头及车顶提供很好的空气动力学效果。

打开机盖，里面是一组空气扰流板，这组扰流板承接进气格栅与发动机盖的空气流通。前面是这辆车的充电接口，这一次比赛充电设备有ABB进行管控，据工程师介绍这辆赛车从低电量充满仅需1.5小时。

车身侧面的变化也微乎其微，碳纤维的底部扰流板主要起到了装饰及承上启下的作用。由于换装了竞技版本的奥林斯绞牙减振器，相比原厂状态车身高度降低了不少。不仅如此，还可以为车身提供很好的支持性，让整车的操控更有韧性。

 顺应比赛需求或者说提升整体美观程度，工程师为这辆车搭载了22英寸的铝合金轮圈，这一点在我看来有些夸张啦。而且我也觉得有些偏大，从动力输出上也不是最好的选择。

轮胎采用了米其林品牌的运动轮胎系列，也就是说这款轮胎依然处于有花纹的状态，但只是轮胎的胶质及设计出现了改变，具体使用感受如何需要试验得真知。

车尾的设计相对更为大胆或者说夸张，倒挂式的碳纤维后扰流板可以为车尾提供很好的下压力，不仅如此还可以根据车手的喜好进行角度的调整。由于电池在车身底部，平整的底盘通过尾部的底部扰流板可以获得更好的空气动力学效能为其提供更出色的稳定性能，让这辆SUV赛车变得矫健。

说完外面，我们再来说说内在的设计。其实整体而言更为精华的地方还是在内部。打开车门，原装位的碳纤维门板非常漂亮，即改变了重要又没有丢失功能性。防滚架也被一组碳纤维饰板所包裹，这样的设计不仅提升整洁的美观，还可以在出现碰撞时获得较为出色的保护等级。

防滚架也根据SUV的车架进行了量身定制，由于采用了全铝合金的车身本体，所以在防滚架的结构上进行了优化。当然，防滚架也采用了超轻的材质，让整车操控的质感更上一个台阶。

值得一提的就是当今主流的改装中控台以及方向盘管阵式结构，可以通过较为轻量化的几何结构承载转向系统的高低调节及固定仪表台面板。另外，一体式电控单元盒也更加智能，使用起来也是更加便捷。

仪表为当今主流的集成仪表，里面集成了圈速、车速、转速、温度等非常详细的信息，当然这些信息的页面也是通过方向盘的控制按键来进行切换，不过车手能用的信息很常见，剩余的信息为工程师检查车辆使用。

说到方向盘，上面也有很多按键可以控制。比赛常用的就是动力分配以及ABS刹车防抱死系统的调整。动力分配系统其实是专属于这款车的一项调校，从标定的50:50可以向后进行3次选择，每次递增5%，所以说车辆的动力比例为45:55、40:60、35:65共4种模式可以选择，当然，伴随着动力比例的不同，车辆开起来的状态也大不相同。

还有一个旋钮比较特别，就是动能回收系统。由于是电动赛车，所以在刹车及滑行的时候都可以利用动能回收来为电池组充电。这样的考虑是因为我们比赛为25分钟+1圈的规则，也就是说在这比赛环节中，只有跑完比赛并安全返航后才可算正式成绩。在比拼中就要计算自己的电池电量，一方面是发力问题，另外一方面是巡航问题。

刹车踏板采用垂直AP Racing立式踏板，由于是电动车所以不需要离合器踏板，所以说这也是定制的版本，当然是用这种踏板一方面需要左脚刹车，另外最重要的就是坐姿和座位的位置。不过，照片为不完善状态，实际使用时上面有一块碳纤维面板进行包裹。

说到座位也非常值得介绍一下，座椅采用了大包角的桶型赛车座椅，与之匹配的是6点式的赛车安全带，座椅底下没有任何滑轨，如果进行前后调整只能通过预留的位置进行整体安装调整。座椅的位置相对偏向B柱，这样可以更为敏捷的掌握车辆的重心。

中控集成仪表也非常人性化，将很多的按键都集成在一个控制盒上，虽然看似很繁乱，但工整有序的布局会非常便利。譬如雨刷、灯光、双闪、电子扇等等都一应俱全，车手很直观的就可以看见并方便操作。

当然车辆出现了冒烟的迹象，我们就要触发电子一键式全车灭火器。当然，我们也要将身体调整一下姿势然后开门全力跳到车外以前滚翻或侧翻的形式进行滚动，避免手脚与地面和车身接触，那样的话车手可能就会被瞬间的电压烤熟。所以说，车手是一个全方面知识的载体需要了解很多方面。

戴上装备进行了试车，动力输出方面并没有想象的那么可怕，不过我并不喜欢用50:50的动力输出比例。因为电机输出很明显很直接，所以在出弯瞬间前轮的50%会被放大，所以很容易出现前驱车的转向不足状态。通过尝试，我比较喜欢35:65的状态，这样配合着重心转移及后轮动力输出过大的特点还可以帮助车尾进行一些转向，这种似滑非滑的状态也是最快捷的一种方式。

可能你们会认为这个700牛·米会一下子爆发出来，但从实际的表现来看并不是这样。它是根据电机转速的攀升而释放更多的功率及扭矩，也就是说只有在直线末端我才可以感受到700牛·米的力道。这样的调校和内燃机车型很像。我也就此问题询问了工程师，给我的回复是因为要考虑赛程，怕赛车在正式比赛的过程中因为没有电而不能完赛。

这辆车的设计非常人性化也非常安全，当出现任何机械故障的时候它都第一时间进行减速来确保车辆的安全。当然，根据实际发生的状态车速从60km/h至100km/h不等。另外，就是重新改写的程序能让这辆车一直输出100%的功率，直至电量低于20%才会降低输出功率。考斯沃斯一体的电控管理系统价格不菲，但换来的确实非常安全、安心的驾驶体验。

 经过第一站的厮杀，汽车之家车组最终获得了AM组季军积分。虽然第一站的比赛早已结束，但那份激情永存。后续的比赛，我的同事林琦以及张子仪两位车手也会参与其中，在这里也祝林琦在墨西哥城拿下好成绩。