消费升级一词是近两年的热点，但升级的消费行为老早之前便有了，权贵用物其能与庶民相同？从汽车诞生不久走向成熟后，就已经有了豪华与否的界定。如今工业生产条件越来越好，人们选择越来越多，豪华品牌不再是高高在上，尤其是在消费能力蓬勃壮大的中国，豪华品牌走进了更多家庭，终于来自韩国的新生豪华品牌捷尼赛思（Genesis）也坐不住了。

Genesis品牌为何物，或者应该叫“捷尼赛思”

此前现代自动车株式会社在华注册了“捷尼赛思”中文商标，英文名正是对应Genesis。熟悉现代的同学可能会记得前五年它们曾推出了一款名为“捷恩斯”的中大型车，其英文名也碰巧叫Genesis——一个发音有点像“天才”的英语单词。正值现代汽车打算进军豪华品牌行列，第一款产品便选定了彼时的捷恩斯，并将其改款后命名为Genesis G80。

反正捷恩斯在当时也主打豪华的中大型车，从尺寸上看捷恩斯也绝对够秤，在各路豪杰为中国市场纷纷加“L”的时候，捷恩斯哪怕不加长原汁原味引进也有3045mm的轴距，配上3.0L/3.3L两款大V6自吸，规格上绝对够排面，这一代车型目前依旧延用。就这样，韩系车历史上第一个豪华品牌的第一个车型就这么诞生了。

现代还有一款正儿八经的D级车——雅科仕，其与起亚K9（部分地区称起亚K900）共用平台。虽说雅科仕在韩国是不折不扣的总统座驾，可出了大韩可真没人认它，而且比它便宜半头的K9卖得比它好的多。于是顺势地，雅科仕需要再次提高自己调性，再次定位自己身份，进入捷尼赛思品牌的麾下也未尝不是好事，最终定名Genesis G90。

▲Genesis G90

在高端产品铺设完成后，捷尼赛思再乘胜推出入门产品——G70，其定位为运动中型轿车，前不久G70一举拿下2019北美年度车型称号（上一届得主是本田十代雅阁）。G70、G80、G90也是目前捷尼赛思品牌仅有在售的三款车。

捷尼赛思到目前什么进度？

如果大家对捷尼赛思陌生那也是合理的，捷尼赛思是一个仅诞生了3年的年轻豪华品牌，从美国地区开始发源，目前扩大到美国、加拿大、韩国、中东等地区。尽管捷尼赛思很年轻，但其在美国有着不错的经营口碑，而且还是从现代独立出来经销之后，实属不易。

终于要讲到捷尼赛思入华一事了，关于这个品牌的各种名字早已经注册好，捷尼赛思这个名字早在2017年9月就完成了注册，紧接着2018年年初捷尼赛思又在中国国家工商总局商标局注册了“GC70”商标，从Genesis此前公布的产品规划来看，“GC70”有望被用于一款双门轿跑车的命名。

现代HND-9概念车（未来极有可能量产为GC70）

另外，日前有媒体捕捉到G90（D级车）及GV80（中大型SUV）相继在国内完成路试，毫无疑问捷尼赛思的一切布局都在按照某种节奏进行中。这两款都是捷尼赛思品牌已知的两款旗舰车型，参考此前捷尼赛思的规划，在2020年之前将分别推出G70、G80、G90和Sport Coupe四款轿车以及GV70和GV80两款SUV。

国内曝光的 Genesis G90测试车

国内曝光的Genesis GV80测试车

若非模式突破，前景难于上青天

从美国发迹，渗透回本国，再慢慢开拓其他地区市场，这么听起来是不是有点雷克萨斯的意思？捷尼赛思和雷克萨斯前半段历程非常相似，而且都走得很顺，但要如雷克萨斯那般入华再取得现在这样的成功，恐怕不那么容易。

现代起亚 首尔设计中心

可以说日系三豪华都是捷尼赛思的参照，只是它们混得有好有坏罢了。这个韩系车企历史以来第一个豪华品牌相比日系三豪华甚至BBA亏在哪里？亏在没有历史背景可挖。并不是说现代起亚汽车集团的技术积淀就不如两田一产，而是现代起亚的产品长期以耐用实惠为形象，突然让新的消费者倾信于他们打造的高端产品，恐怕需要时间。

另一个问题，捷尼赛思进来是合资国产还是进口？捷尼赛思的全球品牌总裁此前表示曼弗雷德·菲茨杰拉德捷尼赛思将在2019年左右登陆中国市场，届时其将在中国国内建立独立于现代品牌以外销售渠道，但至于是进口方式登陆还是中国本地化生产还没有定论。

前期大概率会是进口来试水国内市场，毕竟这比动工一条生产线肯定来的更灵活，风险更小。而进口引入对捷尼赛思来说也并不是万事大吉，捷尼赛思目前主打的三种排量分别为2.0T、3.3T、5.0L，假如仅仅是2.0T进入到国内，我作为消费者，怎么才能让我不去选已知的BBA或者雷沃凯甚至英菲讴歌？它们也有2.0T，它们在其他方面也各有各出色。

而北美主打的3.3T假如进口到国内来也会使得捷尼赛思略微尴尬，目前2.5-3.0L以下排量在降税后的综合关税约为51.59%，但3.0L-4.0L的综合关税即使降税后都还要77.86%，捷尼赛思如果依靠3.3T车型去和其他品牌打价格战，那将会很辛苦（但也不是没有成功的案例，例如福特Mustang5.0L和雷克萨斯LS的价格都没有因为税率变得很夸张）。至于5.0L的捷尼赛思？初期怕是不用想了。

捷尼赛思面临的另一个难题无疑是网点铺设，已经明确不会依附现代/起亚4S店进行零售的捷尼赛思，意味着它好坏都要自负。网点铺设差的结果，讴歌就摆着版给大家看（尽管我主观认为讴歌有部分产品实力真的很强），这是一个酒香也怕巷子深的时代。卖车之前先解决不动产问题是每个车企都要面对的，只是把钱花在“不动产”的比例可大可小罢了。

就如众多新势力融入了新零售概念，展厅+订单式销售的模式对众多豪华品牌来说尚未涉足，但也不失为捷尼赛思突破豪华品牌重阵的契机。当前消费群体中，的确存在着订制化和私有化需求，且这部分需求的比例有望持续上涨，捷尼赛思会不会选择成为第一个吃到新零售红利的豪华品牌呢？

捷尼赛思已经在北美地区已获得了不少的赞诩，至少产品力方面值得肯定，和雷克萨斯的套路相似，捷尼赛思在质量和售后服务把关上下了重本（捷尼赛思在2017年便取得过J.D.power最佳质量排行榜第二，2018年榜单中捷尼赛思位列第一）。

但这些并不代表迎接捷尼赛思的就是一帆风顺，要在豪华车领域改变消费者的认知和消费习惯是一件很难的事情，不但需要在产品力上有所突破，或者模式理念上的突破更为重要。不过怎么说捷尼赛思的诞生对于韩系车也是一件好事，起码不再会有人认为他们是一个只会造平价买菜车的民族。