两年前第一次听到“BBAB”这个说法的时候，笔者就对“德国”宝沃这个牌子充满了好奇，敢自称和宝马，奔驰，奥迪一档，怎么就这么牛逼呢？两年多以来，越来越多的消费者意识到了宝沃身上最德味的竟然是逆向研发的大众底盘&发动机，市场证明了福田强行扯上德国血统的宣传方式并没有奏效。当初“低价”购入以待复兴的“德国豪华品牌”反倒是成了福田的累赘，好在大金主神州爽快接盘，欲开拓全新的销售模式。也正是神州拿下了宝沃这块烫手山芋让笔者有机会在神州租车上低价租赁到一台1.4T自动挡低配版的 宝沃BX5完成了川西小环线的行程。本文将结合笔者多次川西高原自驾游的感受以及同行小伙伴的驾驶体验浅谈宝沃BX5这款车的综合表现。

总体而言，宝沃BX5的外观设计尚可。前脸小帅，车灯虽然是卤素光源，但L型的日间行车灯并没有因为低配的缘故而阉割掉。车尾略显平淡，排气也采用的隐藏式设计。笔者个人认为BX5的侧面挺有趣的，轮眉上方刻意营造力量感的线条可以说是点睛之笔。但由于是租车外出，笔者在神州租车取车时就开始琢磨这两根线条要是蹭了以下得花多少钱做钣金啊？这样的担心并不是没有道理的，倒霉的笔者归还车车辆时就在租车公司门口被一辆无比智障的宝马X3撞击了右后方。

玩相机的朋友可能知道一款叫做八羽怪的前苏联镜头Helios-44-2。此镜头为仿制的蔡司小B，价格相差数十倍却能提供与蔡司小B相近的光学素质，柔和的旋转焦外让人感叹“这俄头德味真重啊”。至于什么是“德味”，从来没有人给出一个明确的解释。若是像徕卡相机直出那样的高饱和，大对比就叫“德味”的话，那华为手机也很“德味”。笔者自然是无法解释什么叫“德味”，也很反感这个词语。

按照主（chōng）流（zhí）汽车媒体的话来讲，宝沃BX5的内饰就很有“德味”。德国多少家汽车公司，难道都一个味？这种over general的词语只会暴露某些门户网站的小编没有开过什么德国车，只能用这样低级词句来概括自己无法形容的物品。宝沃这套内饰到底如何各位看官可以看图自行体会。整个中控偏向实用性，没有花里胡哨的东西，一切都以功能为主导。车厢内部的颜色搭配迎合了大多数人的审美。用料方面，中控按钮和排挡杆周围使用的塑料虽然不容易收集指纹但很容易沾灰，车厢内部随处可见的硬塑料给人主观感受非常廉价，无论是挡杆还是各种按钮的触感都像小米低端机的侧面按键一样松松垮垮，但考虑到其低廉的售价也算合理。

宝沃BX5自动低配版车型并没有太多亮眼的配置，除了搭载苹果CarPlay和百度CarLife的车机之外，笔者找遍全车也只发现了后视镜加热和全景天窗两项可以加分的配置，定速巡航和自动空调并未装配。这套车机操作逻辑清晰，无论是使用旋钮还是触控操作时反应都很灵敏。

但需要指出的是旋钮和按键位置过低切过于靠后，笔者在驾驶过程中宁愿使用触控屏也不愿意使用这颗手感尚佳的旋钮，这似乎与理应更便于驾驶时盲操的旋钮存在的意义相悖。此外，在按喇叭，调节音量，以及呼起Siri的时候很容易误触“Mode”按钮，此时车机会退出CarPlay进入自带的收音机。点击旋钮左侧的“Link”按钮重连手机后只会继续显示导航界面，若是想要继续播放网易云音乐或是QQ音乐还需切换到其界面重新播放。连接手机的USB接口位置非常奇怪，位于挡杆正前方，在P挡状态下成年人的手很难舒舒服服的地将数据线插上去，这几天笔者因此养成了先挂挡再连手机的习惯。虽说将usb接口放在这样隐蔽的位置比较美观，但的确不便于操作。

在高原强日照环境下笔者还发现这块屏幕很容易反光，一方面不利于驾驶员读取导航信息，另一方面屏幕反射的炫光也很影响驾驶安全。如此看来，将屏幕稍微向驾驶员一侧倾斜或许会更好。

宝沃BX5的空间只能说勉强够用。前排头部空间充裕，但横向空间过于紧凑，若是驾驶员和副驾驶都想在中央扶手箱上放手臂的话，场面会十分尴尬。此外中央扶手箱前后调节的幅度太小，无法完全托起驾驶员的右手。座椅方面前排为主驾驶电动调节副驾驶手动调节，其中主驾驶提供腰部支撑的调节，但幅度极小，穿上外套几乎感觉不到，笔者一度以为腰部支撑坏掉了。前排座椅的一大硬伤就是坐垫太短，太硬，其来带的不便之处将在后文结合驾驶感受再细谈。

后排空间尚可，以笔者182.5的身高为例，前排座椅调节到适中位置后，后排尚有10厘米左右的腿部空间。宝沃BX5的后排虽说空间及格，但乘坐舒适度并不怎么样。首先是靠背太抖，且头枕头向前突起，乘客无论如何调整坐姿都不太舒适。其次是BX5的腰线较高，后车窗还有一个向上扬起的形状，很影响后排乘客的视野，给人一种压抑感。

笔者本打算单起一个章节谈谈本车的NVH，但由于在高原上长时间耳鸣&耳闷，无法客观评判其NVH方面的问题。笔者唯一可以打包票的是宝沃BX5对发动机噪音的抑制极好，即使是在零下十几度的高原上点火，在车内也不会听到恼人的噪音，高速巡航时发动机噪音也极小。

宝沃BX5 20TGDI搭载一台1.4T直列四缸涡轮增压发动机，输出150匹马力，250N·m扭矩（是不是听起来很大众？）。与之匹配的是一台来自爱信的6AT变速箱。按理说这套动力总成虽说不算强劲但总不算肉吧？但查询各家媒体的数据后笔者发现宝沃BX5 1.4T车型的0-100km/h加速成绩都在13秒，对于川西小环线上的需要翻越的两座高山（318国道折多山约4300米，303省道巴郎山约4500米）笔者心里打起了退堂鼓。毕竟按常理来说0-100km/h加速成绩在10秒上下才算是一个够用的水平，笔者开过的的大多数11秒开外的车型即使在城区驾驶也感觉非常慢了（霸道2700除外，有机会详细谈谈此车），更别说在高海拔山区驾驶一台13秒开外的车型。在出发前，笔者甚至打算换一台动力强劲一些的车型或是同样账面动力很差但价格便宜一些的车型。但这三天的行程狠狠地打肿了笔者的脸：13秒的宝沃BX5不但不慢，还比很多9秒上下的车型更“快”。

笔者自认为这台车测试成绩慢要归咎于变速箱，实际感受不慢也得归功于变速箱。单看这13秒的成绩，没有人会对这台车的动力水平有有任何期待。但笔者在实际驾驶中的感受是宝沃BX5无论是在城区道路，高速公路，还是山路上提速都很轻快。

旅途中，笔者驾驶这台车从海拔500m的成都市出发，途径成雅高速和雅康高速，在康定市进入318国道翻越海拔4298m的折多山垭口到达新都桥镇，在3000-4000m的高原上长途驾驶数百公里，全程没有感受到任何动力不足。特别需要表扬的是宝沃BX5作为一款小排量涡轮增压车型，其涡轮迟滞几乎感觉不到，若不告知它的发动机具体参数，笔者主观上认为它开起来像一台动力尚可的2.0L自然吸气车型。这一切都要归功于宝沃BX5所搭载的这台爱心6AT变速箱，或者说是水平很高的发动机变速箱匹配。

在法定限速以内，无论任何速度下以任何程度踩下油门踏板，BX5的动力响应都极快，变速箱可以精准地领会驾驶员的意图选择合适的挡位然后执行动力请求。用通俗一点的话来讲，每一脚油门都很“跟脚”并且不会“踩空”。笔者也算开过不少车型，自以为十几万元的车型，还是涡轮增压，能这样“跟脚”是很不容易的。从某种程度上来说，宝沃BX5单论油门脚感很有一些丰田的影子。虽说笔者对宝沃的动力响应非常满意，但还是需要明确批评三个问题：Eco模式的标定收油后仍会喷油（有时）会偶尔锁死在3挡1挡2挡齿比差距过大。大多数车型的Eco模式主要是给驾驶员的动力请求“打折扣”，以避免不必要的动力浪费。而宝沃BX5的Eco模式更侧重于对变速箱换挡逻辑的改变。总的来说就是积极升挡，消极降档。这样的设定自然是有利于燃油经济性的，但宝沃BX5非常捉鸡的一点是其Eco模式无法在大油门给出动力请求的时候短暂关闭。由于BX5在6挡1200km/h巡航时转速只有不到2000转（事实上130km/h的时速时才能到2000转），加之变速箱在ECO模式下非常不情愿降档，宝沃BX5在高速巡航时想要超车就极其难受。变速箱在6挡状态下想要超车全靠忽悠，此时只有两个办法：地板油逼迫变速箱退至5挡or手动关闭Eco模式。虽说Eco模式存在的意义就是降低油耗，但其标定不应当以牺牲最基本的驾驶感受为代价，若是宝沃BX5的Eco模式可以在大油门时默认关闭会很大程度提升其高速巡航体验。笔者还发现某些时候BX5收油滑行时候仍会喷油（至少从行车电脑显示的瞬时油耗看来是这样的）。笔者还多次遇到长距离滑行后变速箱锁死在3挡的情况，此时无论是切换到手动模式还是S挡，都无法升降挡。以上这三点问题虽说有些恼人，好歹不影响安全。但其1挡2挡之间的齿比差距过大直接还影响了驾驶安全。在本次行程中，笔者多次遇到长距离下坡，且是在结冰的多弯路段，因此需要使用发动机制动来避免刹车过热以及打滑。由于BX5的2挡齿比和1挡相差过大，在极低的速度下也无法从2挡手动降回1挡，这就导致了笔者无法正常使用手动换挡来控制车速，只能先踩刹车减慢车速再进入1挡。或许笔者遇到的路况过于极端过于恶劣，但宝沃BX5的变速箱的确带来了一些安全隐患。

如果说BX5的油门很“丰田”的话，笔者也斗胆将其刹车脚杆概括为很“大众”。和许多大众中低端车型一样，宝沃BX5的刹车是轻踩略有一点点虚位，但只要踩过大约1/4的行程制动力就会突然释放，而后1/2行程踩不踩似乎都没有什么卵用了。简而言之宝沃BX5的刹车脚感贼而不线性，初次上手需要几分钟适应时间。BX5的刹车最大问题在于其踏板位置极其诡异，长时间踩刹车大腿会非常疲劳。笔者在几天的行程中仔细琢磨了一下原因，并询问了同行小伙伴的感受，猜测大腿的疲劳是因为刹车踏板位置过高刹车踏板角度和油门踏板相差过大前文提到的坐垫短和硬。宝沃BX5采用了风琴式油门，其高度远低于刹车踏板，且角度比刹车踏板更为平缓，因此右脚脚尖无法舒适地切换于两个踏板之间。此外，其前排座椅坐垫又短又硬，无法为大腿提供一个舒适的支点，这就导致了右腿大腿需要崩着一股劲来踩刹车。宝沃BX5刹车最大的硬伤还不是踩踏舒适度，而是长时间刹车后脚感的变化。

前文中提到此车刹车前1/4存在虚位，在长时间连续刹车后此虚位会逐渐扩大，且制动力的释放会变得更为均匀更为平缓。由于没有出现刹不住车的情况，笔者不敢断言其刹车热衰减过快，但其刹车脚感的明显变化的确给驾驶员一种主观上的恐慌。

操控方面，宝沃BX5可以说是喜忧参半。首先说说它的转向手感。笔者可以很明显地感受到随速和随角度的增益，但并不线性，给人紧致而不精密的主观感受。高速行驶时能明显感受到虚位，低速行驶时又能明显感觉到阻尼感过强，加之其模糊的路感，总体而言笔者认为宝沃BX5的转向手感一般般。滤震方面，宝沃BX5压过单个颠簸的时候处理得干脆利落，但只要遇到连续颠簸就会出现余震，纵向的震动甚至会转化为横向的摆动。此外前轮和后轮的避震表现有着明显的差距，后悬挂的对颠簸的处理速度以及过滤程度都明显不如前悬挂，毫不夸张地说宝沃BX5的后悬挂虽说是多连杆独立悬挂，但实际表现甚至不如许多扭力梁后悬挂，只能说是没有这个价位车型的廉价感。

宝沃BX5转向手感一般，悬挂表现一般，但其底盘的机械素质是极高的。在许多笔者认为会推头的弯道中BX5都显得非常从容，225 60 R18的车轮也确保了驾驶员可以放心继续给油。若是带一点刹车进弯，它非但不会推头，还有一些车尾外摆的趋势。连续过弯时它的底盘表现也令人满意，但由于转向指向性较差，车身跟随总是慢半拍。通过连续颠簸时，可以感受到BX5的底盘很“整”，没有其他某些国产车底盘松散质感。

笔者本次行程共计900公里，其中约300公里高速公路（全程使用Eco模式），600公里高原山路（上山路段几乎都是暴力驾驶），以及几乎可以忽略不计的城市道路。归还车辆加油时，此车表显油耗为7.6L/100km，但根据笔者的实测，它的真实油耗为8.56L/100km。

笔者在高海拔低温低氧环境下驾驶宝沃BX5发现了一个特别烦人的问题：水温上升太太太太太太太太太慢了。在海拔3300m的新都桥镇，空调在点火15分钟后才吹出暖气。笔者此前驾驶排量更小的车型进入藏区都没有出现过这种情况。若要说笔者对BX5哪一点最不满，空调暖风肯定是第一个。

有通车，从天全到泸定还需翻越二郎山。此后多次进入四川藏区，所驾驶车辆既有藏区真理——霸道和巡洋舰，也有高尔夫之类的普通买菜车。而此次驾驶宝沃BX5游玩川西小环线是笔者第一次驾驶国产车进入藏区，也是第一次冬季上高原。

川藏公路，许多人为之神往，也有许多人被其沿线的高山垭口和恶劣天气劝退。在交通工具的选择上，有人迷信大排量就是真理，有人迷信涡轮增压才是正义，有人迷信越野车，更有人断言必须开丰田进藏区才安全。实际上目前318国道的路况极好，主要的高山垭口行业有专人负责处理积雪。若是向往沿线美景，还需尽早饱览。大多数人缺的并不是霸道和陆地巡洋舰，而是踏上这条公路的勇气。

感谢阅读