爷爷是一名参军20多年的老兵，而且20多年都一直待在运输部队，所以，对卡车有着非常深厚的感情。从小笔者就从爷爷口中听到许多他在部队中服役的故事，其中有一个故事让我记忆尤深。1979年对越自卫反击战前夕恰逢农历新年，前线部队需要大量的运输装备牵引火炮、运送补给以及士兵，而国内的多数军用汽车厂均位于北方，需要从北方调配车辆到前线。

对越自卫反击战中的解放CA30卡车运载着士兵并拖拽着榴弹炮行军

爷爷在春节前夕就收到了调派指令，前往长春第一汽车制造厂提取崭新的解放CA30卡车。他将解放CA30卡车开上火车，在卡车里随军列一同南下,一路上就是一包饼干陪伴。北方的冬天十分寒冷，在卡车上爷爷把脚都冻坏了。经过几天几夜的跋涉军列终于抵达昆明，一辆辆解放CA30卡车开上前线，为战争的胜利奠定了坚实的基础。

二战爆发以来6×6驱动的军用卡车就被极力看好，当时美国援助了苏联大量的军用卡车，苏联就以这些卡车为蓝图设计了自己的卡车。上世纪五十年代，我国军队里服役的军用卡车大多都是GMC的CCKW352和353、斯图贝克US6等缴获的美国卡车以及部分苏联援助的卡车。由于当时国内的汽车技术遭到瓶颈，只能依靠苏联的援助，以吉尔157卡车为蓝图设计制造卡车，于是解放CA30系列卡车就这么诞生了。虽说CA30系列还没诞生技术就早已落后于西方国家，但是基本符合了当时国内的军车使用需求。

由于产量超高的原因，存世的CA30基形车数量非常的多。眼前这辆CA30A的外观就不做过多介绍了，基形车的尺寸为6680×2360×2135mm，如果改装了图上的工具上装整车高度会超过3米，后期部分CA30A还被改造成了火箭炮牵引车。

CA30A的外观没有任何塑料件，当年的军车采用全金属设计制造，非常的粗犷。全金属外壳可以起到一定的防弹片溅射功能，保护车辆零部件和底盘总成，另一方面就是遇到爆破不会像塑料材质一样碎裂溅射杀伤驾驶室内的乘员。

CA30A的驾驶室总成与CA10B基本相同，但由于其出生军用卡车，所以前车灯加装了防护罩。此外前轮轮罩也由CA10B的圆形改进成比较简单的坡度轮罩，一方面便于生产和兼容大尺寸的轮胎，另一方面就是便于维修。

前保险杠使用的是货真价实的槽钢，防撞击系数可以说是相当的高。当然老式的军车最具代表性的还是纵梁末端上方安装的一对拖车钩，我们看到的这辆CA30A没有安装绞盘，如果安装了绞盘那造型会更加威猛。

CA30A采用了解放CA30A直列6缸水冷化油器发动机，排量为5.55L，该发动机的最大功率为110马力，最大扭矩为343N.m。当然解放CA30A的启动方式有两种，一种是通过驾驶室内电启动，另外一种可以从外部手摇发动机。根据标准数据来看，该车的最高时速为65公里，油耗可以达到百公里42L。

与该发动机匹配的是五挡变速箱，变速箱的各挡位速比为7.7/4.1/2.34/1.51/1，倒挡的速比为8.27。当然6×6全驱的卡车肯定需要通过分动箱将动力输出到各传动轴，分动箱采用两挡设计，高挡速比为1.338，低挡速比则为2.440。

CA30A全车采用的都是单级减速桥，主减速比为5.5。前桥的悬挂形式为非对称式纵置半椭圆形钢板弹簧，并且装有双向液压式减震筒。采用了球面蜗杆滚轮式转向器，这种转向器在老式汽车上比较常见，但是随着使用时间的增加，蜗杆工作面产生磨损，方向盘的自由转动量就会变大。

后桥的主减速比和前桥一样，同样为5.5。

而后双桥驱动就显得简单粗暴一些，CA30A的后桥驱动并不是我们现在所见到的并装双联驱动桥，而是由两根独立的单级减速桥组合而成的。从分动箱后半部分衍生出来一对法兰，各桥通过传动轴连接到输出法兰端，实现车桥的驱动。但是第三桥如果要驱动的话必须要绕过中间车桥，于是在中间车桥的半轴壳体上面加装了一个中间支撑，这样就可以布置两根不同角度的传动轴。

后桥采用了当今卡车上常见的平衡式倒置半椭圆形钢板弹簧，在两根车桥之间还装有推力杆。

全车采用了6条尺寸为12.00-18的超低压越野花纹轮胎，正常行驶下气压为3-3.5公斤，如果遇到特殊路况下可以降低轮胎气压。全车的轮胎气压调节位于驾驶室内，采用中央式轮胎调压。

后轮轮辋特写，和前轮基本相同。

CA30A带有两个油箱，主油箱容量为150L，副油箱的容量为65L，满油箱状态下可以供车辆续航差不多500公里。当年CA30A的最低燃油标准是RQ-66汽油，也就是汽油辛烷值不低于66，在那时候最低标准的为56号汽油。90年代汽油全部高标化，抗爆性较低的低标号汽油也就消失在我们眼中。

电瓶架上的电瓶已经拆卸，从该图上我们还可以发现，货箱采用了木制副梁。

车尾的牵引环，主要用途是用来拖拽火炮和拖车。