自言自语：

嘿哥对于Roadsters的喜爱，大概是来自于第一次在《头文字D》里面看见RX-7吧。

驾驶RX-7环绕在盘山上，熏黑的尾灯在踩刹车亮起的时候，除了响胎的声音，总会让人忘记身后的一切，而专注于处理每一个过弯的角度、速度。这种由存粹的速度和机械配合发出的声音，让我隔着屏幕都感到一阵头皮发麻。

或许是《头文字》里面描述的那种乌托邦式的玩车环境太过美好，让我们在生活中太过可望而不可即，马自达已经疲于靠情怀和信仰来支撑RX-7的销量，最终，RX-7还是在02年的时候停产了。

在那段时间内，由于年纪太小，当时对这一新闻还没有太多的感触，直到十多年后保罗沃克逝世，才真正体会到，原来RX-7在我心中的地位，就犹如保罗对于速度与激情那样重要。

其实对于马自达的Miata，不仅仅是笔者个人，身边大多数爱玩车的人对于其起初都是有抵触情绪在里面，没有了当年马自达13B-REW发动机，没有了雨宫改装的底盘避震，甚至之前车型马力连180Ps都没有。

这个数据涡轮对于一众涡轮车来说，根本就不够看，与其价格差不多的奥迪S3，就已将百公里加速做到了4.7秒，甚至有车友将其经过改装，做到了百公里加速2.7秒。

不过显然马自达并不在乎这辆Roadsters的动力数据（一定程度上是因为当年本田S2000的数据太过变态，于是马自达放弃了追求动力数据），更多的将视点移至Miata的操控感受上。

在驾驶Miata之前，曾驾驶过无数性能车，从手波版的福克斯ST，到双离合版本的RS7，它们给予人最直接的冲击就是关闭ESP后，松开刹车那一瞬间的弹射推背感，让人身上所有的毛孔张开，头皮发麻。

这种感受不可以说是不好，只是时间久了会让人感觉疲劳，甚至是对这种速度、推背感，感到麻木。

而有另外一种驾驶冲击，它并不是来自于速度不断攀升的快感，甚至说这种快感它本身与速度的关系并不是很大，这种感受就是一次次贴近弯心，然后用油门控制车尾的甩动幅度，漂亮的出弯。

Miata 就是后者。

在曾经一次山路测试中，笔者亲身感受到了马自达工程师的“魔术手”，过弯时丝毫感受不到车辆的极限，就像是购物时手中掌控了一辆手推车一样，手上传递出的一切动作，她都可以马上给予反馈，而前轮就像是融化在了沥青路面上一样，将车子紧紧黏在了地上。

这就是在那时候，笔者理解了为什么马自达会将2.0L的自吸发动机（新ND款除外）马力的数额控制在160左右，因为那正是人马一体所需要的数值。

Miata毫无疑问是马自达这一追求的集大成者。

而且马自达在这一基础上，给了每个消费者自由发挥的空间——改装。

对于Miata的改装，与大多数德系车有很大程度上的不一样。相较于德系的“套件”上身，刷“罐头程序”，Miata更多追求的是“量身定做”。

小到轮胎，大到车子发动机的曲轴，这些东西都是经过马自达工程师精心设计过的，所以在改装Miata的时候，需要格外的“小心翼翼”。

就拿ECU来说，Miata采用的自吸设计在不同的转速区间，功率输出呈现出来的线形特征是不一样的，所以说在调节ECU的时候，往往需要往复不停地去拉升车辆的转速，然后在电脑里面观察功率输出曲线的变化。

曾经有过案例，通过近4小时的调教，将原厂158Ps的Miata，硬生生的提升到了180Ps，并且红圈转速爬升到了7300转。车主为了匹配这一马力数值，还加装了M-Force排气头段、中段，以及FGK尾喉，“耳朵马力”300Ps。