上期我们讲了发动机的问题，今天我们来谈谈mu-x 和 d-max 的改装问题：升高几乎是所有改装越野车所要考虑的问题，只要升高，问题就会随之而来。文字版的好处，就是在描述细节上可以更加柔性化，更突出重点。

mu-x 或者 d-max 原车塑料杠的问题在于其有些设计接近角过低，尤其是为了符合国内对于车辆牌照的安装标准而设计的那个牌照座让车辆接近角更低，我们的 mu-x 和 d-max 都因为这个问题而导致前杠从中间裂开，都是因为在沙漠中过刀锋时推沙所致，无论技术多好，这个问题都无法避免，这也是为啥这两台车的前杠改装比例很高的重要原因。

为了保证国内法规的要求，mu-x 或者 d-max 的车牌做被改成了4个螺丝固定；但是国内车牌的高度高于原车保险杠下唇，因此为了能够容纳下车牌，车牌照座被往下挪动，这就造成了车辆的接近角损失；其实这个高度如果往上也就只有几公分的高度，但是五十铃的工程师不愿意冒任何影响中冷器效果的风险而把它做成了这样；从这点上来说，在保险杠里面或者前面装射灯、护板或者绞盘是一件多么不理智的事情。

Mu-x和 d-max 的产品：在国外-国内的不同定位

d-max 本身设定的产品需求是工具车，在它最大的市场东南亚国家主要的产品定位就是工具车，它的耐久性能、稳定性、承载能力非常适合类似泰国这种松散小工业和旅游业的市场产品需求和物流需求；大部分人买它的目的就是干活拉东西，在广大的亚非拉地区也主要是这种用途。在澳洲因为经济层次导致的购买力不同，买它做泛户外运动的更多些；不过从总体上来说，全世界人民大部分对于车辆的需求还是以实用为主，除了政府强制的法规要求外，对配置本身有多高并不感冒，更不会去刻意追求。

d-max 在国内的市场定位完全不同；这是因为它的价格已经和一辆中级轿车差不多，一台国内的合资品牌主流中级车的价格也就是18-20w 左右，而且配置相当高，所以在中国，中级皮卡的市场定位和客户需求更类似发达的北美、澳洲和欧洲地区。皮卡是作为丰富家庭生活品质，延展泛户外活动的助力器和添加剂，用它来干活的人并不多；这主要是因为它相对生产资料型的皮卡车太贵，从成本上来说并不划算，动力也过剩，它在国内的应用更类似于硬派 SUV，但是皮卡的多用途性比SUV 类产品要好得多。

国内的客户和南亚的客户群体完全不同；国内的客户无论是主动还是被动的去买这类中级皮卡，他们对于车辆的舒适度和配置要求都是很高的；而这类皮卡的主体市场在南亚国家的定位造成了它不可能有太高的舒适度，尤其是和中级轿车相比，所以这就催生了改装的市场；在这个市场中，除了希望改善外挂、性能、可靠性等因素外，对于能够改变舒适度的减震类型需求是占很大的比例的。

减震器的甄别与选择：

减震器的数据最重要：以中国制造业的能力，制造减震器和弹簧是很容易的事情，难的是制造产品的数据和经验从何而来？如果没有充足的数据积累、长久的耐力考验和针对改装所做的各种测试，那么无论它品牌多响亮、做工多精良、外表处理多精致都没有意义；我们经常听到很多人跟你说他的产品弹簧是多少磅多少磅，听起来非常专业，那么这个磅数从何而来？就是根据他开了几趟车得出来的结论吗 ？别别人忽悠没有错，但如果你信了，就是你的错！

减震器的长度问题：减震器的长度一定要正确，无论是升高还是不升高都要保证它的拉伸长度是准确的，这个听起来好像有点开玩笑，改减震能连长度都搞不准嚒？但确实就是这样，有些减震器牌子很响但真的连长度都不对，这也会导致很多问题的产生，最常见的就是减震打底和被拉脱现象，当然还有很多问题并没有那么显性，但它们肯定存在于更多的行为中。

减震器的形式：很多人会拍着胸脯告诉你说氮减更舒服或者油减更适用，但无论是谁说的哪个更好都太主观；因为舒适性并没有一个可以完全量化的衡量标准，每个人屁股上的肌肉、脂肪和神经反应都不同，所以别人认为好的并不一定适合你；每个人的经济基础也不同，别人认为一万块的东西并不贵而你连伍仟都掏不出来，这也会导致对产品性能判断的不同。所以减震器到底怎么是好是坏，最好自己去感受一下。

mu-x 和 d-max 翼子板颠裂开的原因：

裂开的位置通常就是设计的应力点，当然你也可以理解成弱点；

不排除车辆本身的制造瑕疵问题导致的损坏，但是从工业产品上来说，这种可能性不大；因为机电一体化的流水线产品不像有些工人拧螺丝没拧好，机器不太会在冲压的时候出现这种问题；

长期在恶劣的环境中使用造成的问题，比如搓板路上长距离颠簸；

改装减震器或者弹簧的数据不对造成的问题；

减震器过硬或者过软，起不到应该起到的减震作用，如果再加上恶劣的路况，那么时间长了以后很容易造成叶子板开裂的；

弹簧的系数不对，尤其是改了过硬的弹簧之后，无论减震器匹配的好坏，都有可能造成叶子板部位的开裂，尤其是在恶劣路况下重载长时间行驶，比如负重穿越无人区、长距离的搓板路、跑沙漠过刀锋的时候直上直下总是摔车头等等，都会有可能产生这个问题。

车头过重；安装重型金属前杠、加装绞盘后车头过重导致的问题；为了支撑车头不得不调高弹簧或者更换重载弹簧，使得弹簧的负重系数过硬，长时间也会造成叶子板开裂。所以所谓的重载弹簧，如果你不是确实有这种需求，还是不要改的好。

升高还是不升高，升多少才算好：这个完全根据个人需求来定

实用性的升高：1-1.5吋；我们前面已经说过了，在没有刚需的前提下，我们不建议升高，因为升高会导致很多问题的产生，比如我开的车因为会经常跑沙漠做了升高，但也只是做了前面一吋的升高，加上我轮胎加大的1吋半，实际上已经达到了接近2吋的升高效果，却不会产生因为升高过多的诸多问题。

对于外观党需求的升高：2吋就OK，不建议超过2吋。

追求炸街冒天下之大不韪：4吋以上，这个高度除了成本高之外，带来的问题也会非常麻烦，需要很多次的调整才能达到一个较好的状态；

升高用的弹簧如何选择：

通常的升高无论 mu-x 还是 d-max，用原车弹簧就够了；氮气减震器可以通过绞牙螺丝来完成升高，油压的也可以通过在减震器筒身加垫片来完成；为什么用原车弹簧是因为原车弹簧的系数是与整车匹配最好的，这是做了无数次路试的结果，哪个厂商的新车测试都会跑个上百万公里出来（合格的改装弹簧也要跑上几十万或者几场大比赛，这不是一般的改装厂所能够承受的成本）；所以只要不重载长距离行驶的话，原车弹簧足够；即便是要换升高弹簧，我们也是建议只用加长弹簧，不要安装重载簧，除非是你有无法拒绝的原因。

升高后降桥的效果，传动轴仍然保持近乎零角度。

d-max 的后钢板升高也是一样的道理，一般来说用加长吊耳就可以解决问题；如果换整架钢板就一定要考虑到钢板的空载和重载系数的区别；否则空载的时候一个是会很颠簸难受，另外一个对于车的操控性也会有很多负面影响。

升高的优势和刚需

提升离地间隙，改善接近角、离去角和通过角；

高大威猛、视觉效果更好；这个结果其实是很多人升高的最重要原因；他们才不在乎使用中会产生哪些问题或者压根就不知道会产生问题，反正也不怎么越野，就是为了好看。

升高对于某些类型的穿越活动确实非常必要，比如穿越布满石头的河道、在容易淤泥的地方行驶，原厂的底盘高度在这种场景下确实通过性不好；

升高会带来的一系列问题

传动轴、半轴的工作角度变大；容易引起车辆共振和意外损坏；

大扭矩下，尤其低四档位时对半轴压力大，容易扭断半轴；

如果不做降桥处理；升高后的 mu-x 或者 d-max 的前独立悬架实际是占用了下行程，这会对越野性能产生影响。

降桥处理是升高的关键

上下车的便利性受到影响，不过对于外观党来说这不算啥。

因为车体变高，重心同时也变高；因此减震器要额外承担升高后带来的支撑要求，过软或者过硬都会影响车辆操控性。

升高完以后的减震器上行程限位，尤其是皮卡后桥钢板的上行程限位一定要重新做，否则你的上行程因为升高以后，上止点发生了变化，如果继续沿用原来的限位块高度是不行的，必须进行下延处理。