“现在日内瓦车展发布的大部分别惊讶！日内瓦车展发布的大部分车型都是卖到中国凑新能源积分的车型都是不会有欧洲人买单的，主要作用是卖到中国市场凑新能源积分的。现在的日内瓦车展只能勉强算是上海车展的预演。”

日内瓦这个地方很神奇，以展览出名。除了历史悠久的汽车展和手表展以外，还有国际发明展、电信展等等。

作为汽车界的同仁，日内瓦车展是每年绝不可缺席的存在。概念车、超跑、国际车型的更新换代，不少厂商都在日内瓦发布。

曾经包括日内瓦车展在内的海外车展对于中国车市来说，是一种绝对引领性的存在。

但近几年日内瓦车展实在是下滑的厉害，所谓的引领作用还不如上海车展。不少中国汽车编辑去了日内瓦车展，大概会有一些中国游客出国旅游没办法用微信支付的不适感。

在十几年前，海外品牌刚刚与中国车企合资的时候，国内合资产品都普遍都比国际上落后半代左右。

那时汽车还处于卖方市场，只要能提到货源，就绝不愁卖。肆意加价是家常便饭，那时候能去卖车的，都赚了不少钱。

合资车企更是躺着数钱。

这就导致了一个问题，那个时代没有人懂车。能买上车还得托关系呢，更别提还想挑独立悬挂还是板车悬挂了。

那个时代的汽车编辑们如果遇上海外车展，都是担负着神圣使命去的，是去长见识的。

互联网并不发达的年代来一次日内瓦车展之旅，真是畅想未来，大开眼界。看一看世界上最先进的技术和未来汽车行业的发展方向。

毕竟那个时候中国刚刚被开辟，还没有成气候。

华晨宝马2003年成立、一汽丰田2004年成立、北京奔驰2005年成立，现在中国市场上合资品牌的当家花旦，在那个时候还都是刚来开垦的“外乡人”。

换句话说，那个时候的中国市场还不够足以让各大海外车企们重视，放在中国的产品也并未太多考虑中国市场需求。

中国大抵在那时候地位就是个刚过门的小妾而已。

第一代和第二代的大众EA888发动机，在中国市场被阉割至今都是个谜，但是烧机油这个毛病确实是把一大批大众车主都培养成了汽修能手。

北京奔驰在2014年才推出国产加长的奔驰C级，对中国市场的反应之慢可想而知。

所以日内瓦车展就是那时候的大型真香现场。

现在风水轮流转，中国劳动人民靠勤劳的双手都发家致富了。

中国已经成为各大汽车品牌最大单一市场了。基本上中国市场稍有风吹草动，国际车企巨头们都得抖三抖。

所以现在国际厂商巨头基本上都在围着中国市场转悠，每次中国推新政策都紧张的心惊肉跳。

从大众开始，越来越多的合资车企为了中国市场把国际版车型加以改进和本土化，甚至专门为中国市场研发新车型。

而到现在，欧洲和北美市场实在是饱和的厉害。就拿亚洲龙AVALON这款车型来说，在美国最鼎盛的2000年左右一年能卖出10万台，在刚刚过去的2018年就卖出了3万台。

世界车市看中国。

宝马更是提前一年就把UKL前驱平台的新一代1系三厢版引入了中国，而在日内瓦车展之前，同代的海外宝马1系还裹着保护衣呢。

尤其是在中国新能源政策指导全世界的背景下，几乎所有重要的新能源产品都是为了中国市场打造的。

这次日内瓦车展，宝马推出了6款插电式混动车型，；奔驰推出了新奔驰GLC和不痛不痒的CLA旅行版；奥迪亮相了Q4 e-tron；起亚发布改款Niro混动/插混版；标志发布了首款电动车208，等等。

总结下来不是专门针对中国市场的产品，仅有CLA旅行版了。

可以肯定的说，这些车型在日内瓦车展带来的新鲜度和信息密度，要远远不如一个月以后的上海车展。

毕竟这些车全都是要卖到中国来凑积分的。

根据统计，2018年中国买下了世界上超过一半的新能源车。新能源销量排名第二的国家是美国，第三名是日本，但和中国相比都相差很远。

当车企把所有研发精力都放在电动化，并且欧美市场不买单的情况下，日内瓦车展也就是走个过场罢了。

当然日内瓦车展还是有存在意义的，比如像拿下新能源单一车型销量冠军的北汽，在这次日内瓦车展发布了ARCFOX GT。

那些准备进军欧美市场的中国车企来海外车展镀铬金，是个不错的选择。毕竟现在华为的新产品都选择在欧洲首发了，中国车企们也要跟上啊。

可以脑补下一代哈弗H6在洛杉矶车展全球首发的样子，想想还有点小激动呢。