对大多数欧洲企业来说，中国是最重要的海外市场和海外生产基地，而中国汽车产业正在进入“深度国产替代”的阶段。越来越多的高壁垒零部件，正在实现国产化。即便没有电动化，欧洲汽车产业的好日子也屈指可数。

文/《汽车人》黄耀鹏

随着欧洲排放标准日趋严格，欧洲车企的抱怨从“克制”逐渐转向公开化。日前，PSA的CEO唐唯实称，欧洲降低碳排要求将威胁到汽车行业1300万就业岗位，并且（排放法案）最终对亚洲有利。

法案有多糟糕

唐唯实所指的法案，是指去年欧盟达成的协议，计划在2030年之前使乘用车排放较2021年减少37.5%（货车减少31%）。

尽管PSA和其他欧洲车企一样，对电动化进行了大幅投资扩张，但仍不可避免地忧心忡忡。原因在于，欧洲围绕燃油车的产业链在法案的迫使下行将解体，却很难另外建立一条完善的产业链，既能确保欧洲的竞争优势，还能确保就业岗位数量。事实上，两者均可能落空。

唐唯实还有一个身份是欧洲汽车生产商协会主席，他显然自认为站在欧洲所有汽车生产商（不止是主机商）的利益角度的。“欧洲的政治正确和环保狂热正在毁掉这个产业”，如果唐唯实私下里表露真实心境的话，可能会这样吐槽。

他和别的主机厂CEO一样，支持欧洲建立电池工厂，以减少对亚洲供应商的依赖——2018年，世界上排名前10位的电池供应商，全被中日韩包揽（其中6家中企），没有一家属于欧美。

与此同时，博世也发出悲观的预期，电动化不会给博世等供应商带来相应的利润。

一句话，欧洲车企在燃油车时代建立的产业技术优势，一去不复返了。在即将到来的电动车时代，欧洲的位置未有定论。

至于1300万岗位，显然不会丢个精光，这么说只为了耸人听闻。电动化肯定将创造新的岗位、新的公司、新的产业链，但利润和技术优势，都成了明日黄花。

也有人认为，这和PSA在中国的失意有关，唐唯实转而祈求，保住欧洲主场优势。但大众不然，大众坚决而全面地转向电动化，不是动动嘴皮子，而是从投资到研发，都在实施转型。

欧洲产业链不适应变革

欧洲应该担心什么？

欧洲传统汽车产业链以整车OEM为龙头，由Tier1供应商牵引，中小供应商遍及“老欧洲”。某个零件的典型旅程，由西班牙、意大利、法国制造，送到英国组装，最终提供给德国主机商。

通过交叉协同，德国汽车产业代表了欧洲最锐意进取的一部分，也得到中美消费者的认可。在德国巴登符腾堡州，拥有戴姆勒、保时捷等主机商，博世、卡尔蔡司等行业翘楚济济一堂。该州的真正竞争力隐藏在水下——几千家汽车产业的中小企业，其创造力和吸纳劳动人口的能力，保证了德国汽车产业的繁荣。

在全球监管机构都在促使从内燃机转向电动汽车、燃料电池汽车的时候，巴登符腾堡州的大部分供应商，大部分生产工作，都依赖于内燃机技术。虽然新诞生的信息技术不受影响，但他们竞争不过中国和美国的对手，欧洲很多年没有诞生互联网巨头了。

德国中小供应商在OEM商带领下，正在艰难地向电动化转型。这其中，不少高度专业化的小企业，对转型根本不适应。有些有电动化技术储备的公司正在持观望态度。事实上，新组建的电动化产业链条中的节点，大都是些新面孔。老的公司，将很快挣扎在被淘汰的边缘——如果欧洲的电动化计划如期实行的话。

特斯拉、优步等美国企业的崛起，正在撼动欧洲汽车行业的格局。像博世等大企业，正在重新考虑其发展战略，所有区内企业必须顺应形势。欧洲产业链在燃油车时代高居价值链的顶端，无论如何，未来很难重演旧日的辉煌。

以德国厂商为首的欧洲车企，都已实现海外建厂降低成本，留在本国的核心工厂主要是试验最先进的技术。对大多数欧洲企业来说，中国是最重要的海外市场和海外生产基地，而中国汽车产业正在进入“深度国产替代”的阶段。越来越多的高壁垒零部件，正在实现国产化。即便没有电动化，欧洲汽车产业的好日子也屈指可数。唐唯实的担忧，恐怕在于欧洲的产业竞争力正在被削弱。

按照消费电子或者互联网的更替规律，旧时代的霸主，大多以“身死国灭”的惨烈方式，实现权力更替。当然也有例外，微软虽然完美错过互联网时代，但以云端服务的强大技术实力，“王者归来”，一度重登全球市值的王座。欧洲作为燃油车时代的技术领先者，能否在电动车时代继续霸主地位，至少从唐唯实祈求“缓手”的态度来看，殊不乐观。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。