文/王放

从上世纪50年代开始，日产 途乐与丰田陆地巡洋舰从诞生起，就是一对死对头。

在此后的半个世纪里，两款车型一起与时俱进，从模仿JEEP开始到转向自主设计，不断完善，成为那个年代硬派越野车中的佼佼者。途乐家族真正被国人熟悉则要从Y60（1987-1997）开始。

同时期丰田则推出了经典的LC80（1989-1998）。记得相当长的一段时间里，关于Y60与LC80的优劣对比的话题一直被越野迷们津津乐道。

而LC80的继任者LC100开始向公路妥协，首次抛弃了前后硬轴的设计，将前桥改为双A臂独立悬架，让全球车迷们失望不已。

而同时期的Y61则继续Y60的前后硬桥的结构，同时引擎动力得到大幅提升，匹配先进DOHC多气门结构的TB45E和TB48DE，拥有极佳的低扭输出能力。在这一时期，更纯粹硬朗的Y61比LC100更受越野爱好者推崇。

作为和老款吉姆尼同年代的产物，从1997年诞生至今，Y61面世22年依然在产，生命周期已经超越老款吉姆尼，与Y62父子同堂销售以满足不同细分市场的需求。

Y62相对Y61是颠覆性的改变。虽然依然保持非承载的硬派越野车车身结构，但前后硬桥被前后双A独立悬架所取代，悬架行程远不及Y61，同时车身尺寸变大，车重增加，轴距变长，导致通过角接近角等硬指标比起Y61大幅缩水，是一台向城市公路严重妥协的产物。

Y62与胞兄英菲尼迪QX，他们的定位更像是一台针对美国市场设计的全尺寸SUV。在美国市场，它的真正竞品是林肯领航员这类车型。

而到了国内，Y62经历大幅降价后价格与丰田普拉多重合，很多人将途乐Y62与普拉多，陆巡作比较。当前比较普遍的说法是降价后的途乐Y62是一台性价比极高的越野车，与陆巡LC200同档次而价格只有普拉多的水平，非常值得购买。那么，Y62真的能与LC200相提并论吗？

在底盘结构上，Y62与LC200后悬架的差异最大，Y62的后独立悬架与LC200硬派的螺旋弹簧硬桥相比，到底差了多少？

上图从上到下，分别是途乐Y61，中东/澳版LC105（LC80底盘+LC100车身），前两者都是前后硬轴的结构，最下面是LC200，前双A独立悬架搭配配后硬桥。三者都是原厂状态，可以看出拥有整体前桥的前两者前悬架的自由行程确实大于LC200的前独立悬架，但由于三者的整体后桥均能够提供巨大的自由行程，三者均未出现车轮离地的情况，从图片可以看出LC200的前后悬架行程已经到极限，而Y61与LC105还有一定余量。

对于越野车而言，后桥所提供的驱动力占据了穿越和爬坡时的大头，左右后轮对于地面的贴伏能力对于越野通过性而言更加重要，而LC200的底盘在面对巨大地面起伏落差时，依靠后悬架的长行程，依然可以做到两侧后轮与路面的贴伏，可以提供持续的驱动力。这就是丰田LC家族至今为止，LC200陆巡与普拉多LC150依然坚持后整体桥的最大原因。

LC200的前悬架自由行程虽不及后桥，但依然可以应付较大落差，即使前桥出现单侧车辆离地的情况，依靠后桥的提供的推进力，依然可以越过障碍。

LC200虽底盘已经向公路性能妥协，不及前后硬桥的前辈和牧马人这类更加变态的家伙，但面对艰难的地形依然不惧。

而采用前后双A臂独立悬架的途乐Y62，前后轴的自由行程相对于LC200则小了不少，在上图这种情况下，左侧前轮已经离开了地面。

从汽车之家的测试中也可以了解Y62底盘在面对交叉轴地形时的极限在哪，Y62前桥的自由行程相对较小，而Y62的后桥自由行程比前桥来的大（因为后桥的左右侧悬架控制臂长度更长，而前桥由于引擎舱占用空间，前悬架的上下控制臂会比后悬架短很多），但也很容易出现单侧车轮离地的状况。

上图展示了Y62底盘后轴的极限落差，左侧悬架被压缩到极限的情况下，右侧悬架被拉伸到极限位置，右侧车轮即将离地，后桥左右两侧车轮大概可以提供半个车轮高度的落差。

这样的表现比一众面向公路的SUV，如BMW X5之流当然强了不少，但比起后硬轴越野车，就明显处于下风了。

虽然网上不少文章称Y62的越野通过性不输LC200，但是骡子是马只有对比了才知道差距。LC200拥有比Y62更大的悬架行程，更短的轴距（2850mm VS 3075mm），更棒的通过角数据，这些优势都能在高强度越野中体现出来。

而Y62相对于LC200更大的差距是四驱系统的差距。

LC200的四驱系统为机械式全时四驱，拥有前中后三个独立机械差速器，并配有托森中央差速器及后桥差速锁。

这种全时四驱结构相对于机械式分时四驱的结构更加复杂，是成本最高的一种四驱系统，优势在于即使是在铺装路面行驶时，全时四驱系统依然能够为车辆动态表现作出贡献（类似STI，EVO的四驱），而分时四驱在附着力良好的铺装路面只能以后驱状态行驶，四驱系统在此刻就成了车上的累赘，起不到任何作用。

笔者的铃木超级维特拉也同样配备了一套机械式全时四驱，对于这套四驱系统的优势车技君有很深的体会，它不仅带给超级维特拉出众的公路循迹能力，在面对路面附着力瞬间变化的时刻（比如高速行驶过一段积水路面，部分车轮出现滑水现象时），全时四驱确实会带给车辆与众不同的动态回馈体验，三个机械差速器可以在瞬间完成四个车轮的扭矩分配变化，让车身姿态以最平稳的方式驶过积水。

全时四驱的另外一个发挥巨大优势的场合就是高速奔袭在砂石路面或者冰雪路面，这也是为什么现代拉力赛车都会装备全时四驱系统的理由。试想在将拉力赛车的四驱换成分时四驱，前后轴转速锁死，扭矩只能恒定1：1输出，拉力赛车在面对弯道时会变得多么的狼狈不堪。

【Y62四驱系统图解】

而途乐Y62所搭载的四驱则是一套基于多片离合器与机械锁止原理的特殊智能分时四驱系统。

这套四驱系统结构被归为全时四驱（包括一些采用电控多片离合片的翰德四驱也被归为全时四驱），严格意义上讲只有配备三个机械式差速器的车型才能叫做全时四驱，将这类基于多片离合器的四驱界定为全时四驱并不准确。

因为这套四驱系统并没有中央差速器，位于前后轴间的是分动箱，这是分时四驱的标志。

上图是途乐Y62的分动器结构图，型号为ATX90A，与英菲尼迪QX56是同一型号。这台分动器与普通分时四驱的车型不同的是在前后轴锁止机构旁并联布置了一套电控多片离合机构。

这样一来前后轴的锁止既可以通过锁止齿机构（上图中的太阳齿轮）实现完全机械的锁止，就像传统硬派越野车（牧马人，吉姆尼等）一样。也可以通过多片离合器实现前后轴扭力的耦合分配。

当途乐Y62的四驱模式处于Auto档位时，此时只有电控多片离合器处于待命状态，在抓力良好的路面行驶时，车辆为后驱状态，前轴仅获得1%的扭力（由于分动器采用湿式多片离合器，因此有分动箱油提供一定粘性），当前后轴的轮速传感器感知到存在转速差时（后轮开始打滑），伺服电机旋转带动执行器传动轴顺时针旋转，从而推动多片离合器片压紧，前轴开始获得扭矩分配，当多片离合器完全压紧没有转速差时，前后轮获得最多50：50扭力分配。

当车辆模式被设置为4H档位时，此刻分动器的伺服电机旋转带动执行器传动轴顺时针旋转，推动多片离合器片压紧，从而使前后轮扭矩分配固定为50：50。

当车辆四驱为切换到4L状态时，伺服电机带动执行器传动轴逆时针旋转，从而推动太阳齿轮与内齿轮啮合，从而实现机械锁止。

目前网上有许多文章没有讲清楚途乐Y62的四驱工作模式的具体原理，甚至有误导说途乐4H模式也是机械式锁止的错误文章。车技君找到途乐Y62的原厂维修手册，才证实了Y62只有4L模式才是真正的机械锁止前后输出轴扭力，而4H只能靠多片离合器进行锁止。这意味着途乐Y62的4H档与日产奇骏的4WD LOCK档位并没有本质上的区别，这样的4H是无法承受住高强度越野工况的。

这意味着途乐的4H档位实用性大大降低，比如在需要较高车速的沙漠冲沙穿越时，这类多片离合器实现的“4H”就会因为承受不住离合片的相对摩擦产生高温而很快报警。同时在砂石路面或者冰雪路面，这样的”4H”比起真正的机械式全时四驱，也是小巫见大巫。

而途乐的4L档位则与传统越野车的4L LOCK相同，适合爬坡脱困，强度越野等工况，此刻分动箱能够长时间的高强度承受大扭力输出。因此，途乐Y62面对沙漠环境，也只能切换到4L档位才行，利用自动变速器升高到较高的档位来提升车速以冲沙冲坡，此时对变速箱升降档逻辑考验相当大。

车技君认为，途乐这套全独立悬架底盘，恰恰就最适合高速穿越和砂石路面冰雪路面行驶，就如同三菱帕杰罗V97的底盘一般。然而Y62却匹配了一台高速四驱档位只能靠电控多片离合器“软”连接的分动箱，实在遗憾。

三菱帕杰罗所搭载的超选四驱系统的结合了全时四驱的优势与分时四驱的各自特点，帕杰罗的4HL档位能够提供极佳的砂石和冰雪路面牵引力，并且帕杰罗的4HL档位则是靠彻底的机械式锁止机构锁住中央差速器实现的。因此帕杰罗依靠这套优秀四驱，成为了巴黎到达喀尔拉力赛的王者。

途乐4.0，分时四驱的普拉多2.7，陆巡4.0，以目前的终端价格来看，他们的价格差异也恰巧反应了他们的产品力高低，一分钱一分货是亘古不变的真理。

但是现在购买LC200的人，又有多少是真的打算开车去做高强度越野穿越用呢？如果只是要买一台身形高大气派，排量足够，平日都在城里活动，极少越野的消费者，Y62的性价比或许确实很高。