眼看着宝马把华晨宝马75%的股比装入口袋中，大众也有些躁动了。

今年3月5日，日内瓦车展期间，大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾透露，2019年大众将重新审视在中国的战略计划，重新审议在中国的股比结构。

时隔一周之后，3月12日，德国大众总部新闻年会上，迪斯正式抛出了对在华合资股比的看法和构想：“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路，以及合资股比的调整情况。”

大众汽车集团CEO迪斯

消息一出，市场一片哗然。就在大家期待大众汽车的中方合作伙伴将如何回应时，上汽集团发声了。

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3月18日，上汽集团发表声明，称对这一消息的到来感到遗憾，上汽从未与大众汽车就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

看来，大众这一脚“投石问路”踢到钢板上，被上汽集团毫不客气地怼了回来。

有意思的是，对于上汽集团的回应，大众集团并没有站出来辟谣或澄清。另外两家合作伙伴一汽和江淮截至发稿时，也尚未对此事进行回复。

回顾大众集团的“心路历程”，不外乎是想利用政策放开的机会，紧跟宝马集团控股华晨宝马的节奏。

让这些外企蠢蠢欲动的文件就是一份由国家发展改革委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，其中明确：2018年7月28日起，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

正是这些政策的出台，让许多中外合资企业的外方心中的念头活络起来了。

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最先付诸行动的是宝马集团，去年10月，宝马集团表示计划增持其在华合资公司华晨宝马的股份，从现在的50%增至75%。宝马表示，此次交易价值约为36亿欧元（41.5亿美元），合资公司的合同期限将从原来的2028年延长至2040年。

宝马的计划实施得非常顺利，受此影响，大众也跃跃欲试。

据每日车讯查阅资料发现，大众在华目前共有一汽-大众、上汽大众和江淮大众三家合资公司。其中上汽大众方面，股权分布为上汽集团持股50%，德国大众持股38%，大众中国持股10%，斯柯达持股1%，奥迪持股1%。

去年，大众汽车集团在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占大众全球营业利润的35%。如果增加股比，意味着将有更多的利润落入大众集团的荷包。

所以，大众集团才如此迫切地以投石问路的方式来试探中方伙伴的态度。

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结果，这一次大众没有得到想要的回应，一脚踢到了钢板上，为什么会这样呢？

在每日车讯看来，上汽集团可不是华晨汽车。俗话说，柿子得拣软的捏，如果没有硬杠的本钱，上汽也不会发这份声明，直接怼回去了。

相比华晨汽车，上汽可以拿得出手的成绩简直不要太多。在大众品牌的本土化过程中，将朗逸塑造成中国国民家轿，把一辆中国特供车做成了奇迹。朗逸在中国家轿中的排名，更是令大众集团无法轻视。

去年，上汽大众全年销售超过200万辆，位列国内汽车市场销量第一，并连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。如此强大的市场运作和营销能力，意味着拥有强势的话语权。

所以，上汽集团才敢在声明中表态：声外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。

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与之对比的华晨宝马，华晨将销售权都交给德方，自己埋头当起了流水线加工厂的功能。

虽然，根据华晨集团董事长祁玉民透露，合资后要宝马确保华晨从50%变到25%后，25%获取的经济利益一定是比现在50%要大；以及宝马必须在研发、制造、质量和销售四大环节支持华晨自主品牌。

但是谁都知道，商人逐利，不知道占25%的股份，将通过怎样的操作才能获得比现在50%股份占比的收益还要大？至于支持华晨自主品牌，没有具体的实施细则，也无从谈及，本身华晨自主品牌对合资的宝马根本购不成威胁。

现在回过头来看，大众事先未与上汽集团进行商讨，就自行发表增持股份的言论，有不尊重中方伙伴的嫌疑，也在试探中方的态度。而上汽集团的官方声明，也向大众集团表明态度：我不爽！

至于双方事后消除误会，解释清楚，都是后话了。

写在最后

中国汽车市场是个巨大的蛋糕，谁都想来分一块。连已经两度退出中国的西雅特，大众都要再借江淮之手复活，更何况事关分利润的股比。

当然，舍不得孩子套不着狼，如果上汽集团能够凭借这一次机会，拿到更多的筹码，获得更多的技术和资源，股比的变更也未尝不是一件坏事。并且，以上汽集团如今的实力，大众要单方变动股比，绝非一蹴而就的事情。