文/阮锦程

这个世界还需要12缸吗？如果只从动力需求来看，按现在的技术一副涡轮增压的V8就足已，F1甚至还在用1.6L V6涡轮增压呢。

不过12缸是一个图腾，没有人不喜欢追求完美、顶端的东西。就像电子手表在精确度上比机械做得更好，但机械手表仍然是人们的追求。更何况，无论是V12还是W12，确实是比V8们在动力上表现更完美。

不过今天我们不是来晒气缸数量多少的，多气缸的缺点就是油耗很高，这与当下环保的理念相背。如何让多气缸引擎降低油耗？一个立竿见影的方法就是——闭缸技术。

最近去了一趟浙江国际赛车场试驾6.0 W12的宾利欧陆GT，试驾教练私下说了一件有意思的事：“这车很省油。”一般我们在同一个赛道做试驾活动，其它品牌的超跑到了中午就要出去加油，而欧陆GT能撑完一整天的活动。

欧陆GT W12搭载一副6.0T W12双涡轮增压引擎，其最大输出为635马力，涡轮增压下峰值扭矩达到900Nm！配合全新的8速双离合变速箱，0-100km/h加速时间将缩短至3.7秒内，最高时速可达333km/h。

宾利的“可变排量系统”（Variable Displacement System）在预设条件下会关闭引擎一半的气缸。条件是挡位处于三挡至八挡之间、引擎转速低于3000转/rpm、扭矩输出低于300Nm时，指定气缸的进气门和排气门、燃油喷射以及点火装置均会关闭。

而这时候这副W12只有6个气缸继续运行，以此达到提高燃油经济性的目的。更进一步是，这副W12除了启停技术（Start-Stop），还实现了惯性滑行——引擎在车速“几乎为零”时也会停止运转。

其实闭缸技术很多车厂已经运用得成熟，我们常见的奥迪4.0L V8（包括宾利也有使用），也采用闭缸技术，能够在适当的条件下关闭8个气缸中的4个。

更接近我们的，其实是八代雅阁曾经引进的本田3.5L V6自然吸气，以及上一代讴歌RDX采用的3.5L V6和3.0L V6。本田称这项技术为VCM，我们试驾过真省油效果明显，至今仍然是北美讴歌的主力引擎。

传统的可变气缸技术只是应用于V8、V12等多气缸引擎，而且一般只能关闭双数的气缸。而本田3.5L V6引擎应可在3、4、6缸之间变化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变化。

不过闭缸技术玩得最溜的是通用，不是说它家的技术水平最高，而是通用是这项技术的发明者，而且多年来一直热情推广。

早在1980年代，美国通用在第二代凯迪拉克Seville（赛威），采用了全新铸铝缸盖的HT-4100 V8引擎，这副引擎成为世界上第一副可变汽缸技术（VDE）引擎。不过当时的技术不成熟，后来通用也没有继续使用。

2005年上汽通用别克君越，顶级版就搭载了一副AFMV6 3.0L引擎，AFM译为“智能燃油管理系统”，这副引擎的亮点就是采用先进的DOD可变排量控制技术。当引擎负荷较小时，DOD会发出指令关闭其中的3个气缸。

2019年沃德十佳引擎，大排量和新能源是主角，以往的小排量明星在北美似乎不受欢迎，其中名单中竟然有一副通用6.2L OHV V8引擎，这副引擎用在雪佛兰Silverado皮卡上。

自然吸气的6.2L底置凸轮轴 V8 ，最大马力420Ps/5600 rpm，最大扭矩624Nm/4100rpm，自吸发动机的线性动力输出配上OHV底置凸轮轴的低扭响应。

这副引擎亮点之一是采用AFM的动态燃油管理技术，它可以关闭2个气缸也可以关闭4个气缸甚至更多。引擎点火也不是按照气缸顺序来的，控制器通过每秒80次的计算，来确定哪个缸点火或者闭缸。

通用已经坚信这种闭缸技术会带来更大的回报，在新发布第八代Ecotec引擎中有一副2.0T，目前已经用在国内凯迪拉克XT4、CT6和雪佛兰迈锐宝XL Redline。

通用称这种方法为“单缸最优”，即按照需求为整车配备最佳排量。2.0T可以实现“4缸高性能”、“4缸经济”和“2缸超经济”三种模式，提升燃油经济性最高达15%。而实现此功能的是TriPower可变气门管理技术。

没有人会抗拒多气缸引擎的诱惑，而20多年前受制于计算机和可变气门技术的落后，可变气缸管理技术带着遗憾悄悄地退下前线。但今天，随着引擎科技的进步，这种技术似乎正要东山再起。