“大哥，你看你这个排气管，都有点黑了，要不加个添加剂吧，能燃烧的更充分，你看我摸一下，欸，大哥，你这车没有排气管啊？！”

“那大哥，我看你这个是新车，要不买个发动机研磨剂吧，现在搞活动，便宜，能加快磨合，对新车更好。”

“大妹子，我这车没有发动机，是纯电动的。”

“哎，我去，还是绿牌，真是纯电动的，那你开加油站来干哈呢？”

“我说了加油啊，柴油，加满，我把盖子都打开了。”

加油站工作人员表情如下。

事实上，这不是一次恶搞，而是真实存在的，真的就有这么一款车，它是货真价实的纯电动车，没有任何发动机，所有的续航里程都来自于充电桩充电，它有着和其它所有纯电动车一样的快/慢充充电接口。

但是另一方面，这也确实是一台能燃烧柴油的车，它有着容积6升的柴油油箱，也确实有着柴油的加注口。

这个车是威马的EX5，不过柴油系统不是标配，是选配，这套系统也不会直接驱动车辆和发电，其目的很简单，在外温过低时，燃烧柴油产生温度来给电池组保温，进而增加极寒环境下作为纯电动车的续航里程。

而据网友的反馈，在户外温度长时间低于0度的用车情况下， 威马EX5在燃油加热的模式下，确实是能显著提高续航里程，作为对比，甚至有能增加50公里综合续航里程的极端案例存在。

众所周知，纯电动车与燃油车对比，有一个特别大的弊端，即续航里程会受温度影响而变化。

其实，这个表述还可以更加精确一些，是锂电池容量会受温度变化而变化，举个大家都懂的例子，现在的手机拿到寒冷的室外，比如零下十几度，您都会看见电量在疯狂的下降。

而大量采用锂电池作为储能设备的纯电动车们显然也不能逃过这个规律，一到了寒冷的冬季，尤其是北方地区，纯电动车的续航里程就会大幅度缩水，甚至一些本身续航里程比较短的廉价电动车还会面临趴窝的尴尬。

那如何才能提高续航里程呢？

目前车企们的操作其实都是给电池做保温，相对主流一点的，比如特斯拉，因为已经是采用了液冷电池技术，所以刚好就可以再做一套加热系统，如果环境温度跌破了某一个临界点，此时加热电池组所需的电耗小于低温导致的损耗的话，就可以自主开始给电池升温，使其保持在一个更合理的温度区间上，既能增加续航里程，也能有效保护电池组寿命。

但是这个操作方法还是有那么一点“反人类”，既然是为了增加续航里程，那就要减少电量损耗，那这个用耗电去减少电耗的操作是几个意思？

所以在之后，威马汽车在旗下首款车型EX5上就推出了这套柴油系统，基于柴油车柴油加温器的工作逻辑而设计了这么个玩意儿，在户外温度过低时，就会自动给电池组加热，而加热到0度以后，又会停止加热，以减少“油耗”。

而据悉，在低温环境下日常上下班代步用车，威马EX5的一箱柴油基本够用一周，配合其电池组续航能力，基本两者是协同做到了都是一周才需要补充一次能源的水准。

如果大家有心观察，会发现一个有趣的现象，入门的廉价电动车，电池组容积小就不说了，使用快速充电充满的时间还很长，有的甚至逼近1个小时；而到了高端一些的电动车身上，不仅电池组容积更大，连快速充电的时间都缩短了，甚至只需要半个小时。

那区别是在哪里？

一个是风冷电池，一个是带温控系统的电池，这就是最核心的区别。

在物理上，有非常多的材料内容可以表明，过大的电流快速充电常见的后果就是金属锂在负极析出，一方面是降低充电效率，另一方面会显著缩短电池寿命，特别是在低温下，石墨负极的动力学条件变差，更容易导致金属锂在石墨负极的表面析出，影响更甚。

所以，要实现快速的充电，最好的办法就是提前将电池加热到合适的温度，以目前业内做的比较好的特斯拉为例，在最新的电控逻辑中，当车辆开始导航去充电桩的路上时，电控系统就已经提前开始为电池预热了，且会自动计算路程中所需的预热时间，做到效率最大化，同时保证车辆能在最快速度下达到最大充电功率。

同理，威马EX5也是这个逻辑，在寒冷的北方，相比风冷电池组，因为有柴油系统的加热，威马EX5能在更短的时间内达到最大充电功率，而不需要像普通电动车那样先低功率等待电池升温。

写在最后，葫芦侠一直认为威马EX5的这套柴油系统是非常好的设计，但目前还不够完美，从车主的反馈来看，如果这套系统能略微增加一些“油耗”，进而把温度升的更高一些，应该对续航里程的影响更大，同时，如果能以柴油加热的形式完成冬季的暖风供应，应该也能再进一步降低电耗，增加里程。