“高镍电池或成未来主流。” 

在电动汽车领域，要想提高续航里程，目前只能通过装更多电池或提高电池能量密度来实现。但是车身能够提供给电池的体积是固定的，很难再进一步提高，所以提高电池能量密度是提升续航里程的最佳方法。

近日，有消息显示，宁德时代新能源科技股份有限公司研发团队已经攻克高镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术，率先开发出比能量（质量能量密度）达304Wh/kg的电池样品。

现阶段主流方形电池系统成组效率在70%左右，也就是说宁德时代开发出的304Wh/kg的电池成组后能量密度也能够达到210Wh/kg左右。而在最新一批的新能源汽车新能源汽车推荐目录里，动力电池系统能量密度最高的为176Wh/kg。304Wh/kg的电池样品优势很明显。

不过宁德时代此次开发的304Wh/kg电池样品有一个关键词需要注意——高镍。也就是说攻克高镍技术是开发出高能量密度电池的关键所在。

高镍电池已具备产业化条件

三元锂电池一般指的是镍（Ni）钴（Co）锰（Mn）酸锂电池，按照电池中镍钴锰的比例，又可以分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811。

当前动力电池领域使用最普遍电池是NCM523电池，也就是说电池中的镍钴锰比例为5∶2∶3，这种电池的能量密度可以达到160-200Wh/kg。如果要继续提高电池能量密度，那就要增加电池中镍的含量。

以现有的技术条件，NCM622以下的电池很难达到高能量密度的要求，所以宁德时代此次开发的304Wh/kg电池必然是NCM811高镍电池。

既然高镍电池的能量密度更高，国内电池厂商为什么很少大力推行高镍电池呢？

资料显示，在镍钴锰这三种材料中，镍表现高的容量，低的安全性；钴表现高成本，高稳定性；锰表现高安全性、低成本。随着镍含量的提高，电池的稳定性会随之下降。主要表现形式就是循环充放电的容量损失和高温环境容量加速衰减。

存在着安全问题，所以电池厂商不敢贸然推进。但是有消息显示，宁德时代将在2019年实现NCM811高镍电池的产业化，并开始投放市场。由此来看，宁德时代已经攻克了高镍电池的问题。

电池厂商纷纷布局

在《汽车产业中长期发展规划》中提出了这样的发展目标，到2020年，动力电池单体能量密度达到300Wh／kg以上，力争实现350Wh／kg。到2025年，动力电池系统能量密度达到350Wh／kg。

如果没有其他类型电池来替代三元锂电池，要想实现这一目标的方法也只有高镍电池。

除了政策层面的鼓励支持之外，高镍电池中钴的含量减少也是厂商的动力之一。自2017年以来，原材料钴的价格不断上涨，而另外两种材料的价格相对便宜，所以高镍电池的成本会更低。

在这些条件下，不仅是宁德时代，多数电池厂商都开始布局高镍电池。

比亚迪相关负责人表示，预计2019年下半年开始应用三元高镍811电池。比克电池对外宣称自己的高镍811电池已成功应用于多款车型上。国轩高科也表示开发出的三元811材料软包电芯，能量密度能够达到302Wh／kg，预计2019年小批量生产供应。

不仅是国内电池厂商，国际电池巨头松下、LG化学、SKI、三星SDI也都在为高镍811电池做准备。

攻克了高镍电池的技术问题，电池的能量密度就能实现质的飞跃。

在当下电池系统能量密度普遍在170Wh/kg的条件下，电动汽车的续航里程已经超过400公里。

高镍电池大规模应用后，同样的体积、同样的重量，电动汽车可以携带更多电量来实现更长的续航。以后大家在买车时，续航里程可能就不是首要关注的问题了。