据中汽协的统计数据，2018年我国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%。

上面这句话有三层含义：第一，中国新能源汽车年度销量首次突破了百万辆大关，有着载入历史的意义；第二，中国新能源汽车销量已连续三年蝉联世界第一，销量占比更是超过50%；第三，增速依然高达61.7%，几乎引领全球，也说明我们的新能源市场依然大有可为。

但是另一方面，如果观察各个主要市场的新能源车销量领头羊，美国是特斯拉Model 3，欧洲是日产聆风，日本也是日产聆风，而中国却是北汽EC系列。相较而言，Model 3和日产聆风是两款全球明星车型，实力不可小觑，而EC系列则是北汽新能源定位最低端的车型，实力相对羸弱。

是的，一股落寞感油然而生……实际上，除了成为中国新能源汽车扛旗者的EC系列，我们的新能源汽车销量榜单上还充斥着江铃易至E系列、江淮IEV系列、华泰、云度等边缘和新势力的品牌与车型。

可见，像传统燃油车一样，中国新能源市场就目前来看，依旧大而不强。这也难怪一些业内人士发出严厉的批评，“不要让新能源成为这些边缘品牌的救命稻草。”

所以，在取得第一阶段的冲刺之后，中国新能源汽车市场已经进入中下半场的角逐，迫切需要产品力更好的车型来重整混乱的EV市场，也需要树立更高的技术标准来改善中国新能源汽车产业偏低端的面貌。那么，谁能担此重任？

一号种子选手，不用怀疑肯定是比亚迪，它不仅连续5年斩获中国新能源车销量冠军，还连续4年豪取全球新能源车企销量冠军，对中国车企而言，这份殊荣极有可能前无古人后无来者。当然，除了非凡的比亚迪，其它诸如吉利、长城、传祺与上汽等中国车企也在积极发力，它们都在为中国新能源汽车的光明未来而努力奋斗。

2012年，基于第二代DM技术，比亚迪推出了秦DM。外界对秦的最大印象是“秦战列国”、百公里加速5.9秒等营销事件与性能标签，但秦DM最大的意义其实是开启了中国插电式混动车市场，一定程度上也让全球各大车企开始重视插混技术。

在秦DM后，比亚迪又相继推出了唐、宋与元等车系，这些车系构成了比亚迪的“王朝系列”。得益于“dragon face”这一超强设计语言，以及从DM1逐渐进化到DM3的超强插混技术，王朝系列也迎来了超常的市场表现。王朝系列已然成为中国插混车型的牌面。

但荣耀当前，比亚迪前行的脚步也未停歇。在插混市场取得了极大领先后，比亚迪回头将战略触角伸向了纯电动市场。通过前面的分析可知，混乱的EV市场也确实需要一些强者来重整市场。

3月21日，以“用纯电实力，让美好就在身边”为愿景的比亚迪e系列在北京正式发布。按照比亚迪的设想，e系列将为用户提供买得起、更用得起的高品质纯电动汽车，助力成千上万的用户，实现新能源汽车梦想。

在比亚迪汽车销售公司总经理赵长江看来，“新能源政策正鼓励像比亚迪这样，拥有核心技术的优质企业，得以充分发挥核心优势，不断提升新能源技术标准，逐步淘汰其他落后企业，推动新能源行业向前良性发展。”可见，作为新能源汽车领域的优等生，比亚迪也深知自己的责任感与历史使命。

那么，什么是e系列？在身份上，e系列诞生于e平台基础上，与王朝EV同源，两者将分属两个产品阵营，其中王朝EV系列是“纯电时代的前瞻引领者”，而e系列是“智能纯电生活的创新者”，二者相辅相成，形成合力，全面覆盖新能源汽车各个细分市场。

在销售渠道上，e系列将和王朝系列并行。在比亚迪启明星计划的布局之下，e系列的销售网络，将覆盖全国新能源市场。通过线上+线下的多通路销售方式，e系列将构建出符合政策和市场的，双驱动的新能源全渠道布局模式。据了解，今年上半年比亚迪e系列将有约200家销售服务终端落地建成。

而针对不同的用户群体，e系列将规划布局不同产品品类，涵盖多个细分市场。今年会陆续推出多款轿车和SUV产品，未来还将推出更高级别车型，形成e系列的完整产品矩阵，全面覆盖纯电动汽车用户对每一个细分市场的产品需求，进一步丰富消费者的选择。4月1日，e系列首款车型e1将迎来限量发售。

比亚迪强调，e系列将重构纯电动汽车的生态，从购车体验、城市生活、自驾旅行等多角度，为用户带来生活方式的升级。主要包含以下三个要点：

1、3个出行宣言，旨在“重构纯电出行标准”，“建立纯电出行生态”，“定义纯电出行体验”。

2、4个维度标准，从产品、服务、驾乘、出行四个维度，为参差不齐的行业销售和服务体系，重新构筑出行标准。

3、4个核心价值，分别是“极致”、“热爱”、“智选”、“全域”，分别对应e系列的三电一芯全球验证技术、LOVe+体验平台、i·e智造理念及e-care服务生态。

那么，相较同级车型，e系列车型的竞争优势在哪儿？据悉，借助“e平台”的“集成化”、“标准化”和“规模化”，比亚迪e系列车型，降低了技术成本、优化了布局，在整车重量、能耗表现和可靠性上，大幅提升。这赋予e系列在同级别竞争中，拥有更高品质、更好性能，更低使用成本，满足普通消费者对于纯电动汽车的期待。

以第一款车e1为例，官方综合电耗为10.4度电/百公里，不仅刷新了同级最低电耗，其最低百公里电耗甚至低于10度电，也极有可能刷新了中国量产电动乘用车的电耗水平。而筑就e1超低电耗的最大功劳，是比亚迪领先业内两代的三合一电驱动技术，以及极富前瞻设计的高压三合一，这两个技术在记者此前文章《比亚迪：“e”路向前》有做详细分析，这里不做过多赘述。

距离新能源补贴退出还有20个月，面对充满变数的未来，赵长江似乎信心满满，在他看来，“市场接力政策，需求替代补贴成为主要驱动力，而掌握核心技术、提供好产品、满足用户体验需求，将成为致胜关键。”

核心技术并非人人掌握，好产品也不是说有就有。从这一点来看，比亚迪确实不慌。

文/冯金刚

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