纵观历史，比比皆是“其兴也勃焉，其亡也忽焉”不可捉摸的无常，因此才有“创业难，守业更难”的感叹。就像两个甲子前的戊戌，光绪帝面对残败不堪的大清帝国，不甘其亡而愤然启动变法。不过在时代巨轮和历史负重的双重碾压下，仅过百天就被慈禧太后废止，大清的最后一次掌门人更迭、传统变革新生的机会就此灰飞烟灭。

120年后又是“赫睦”之年，时代之轮以中美贸易战为开端，进入了全新全球竞争阶段。但对于被绑在“时代之轮”上想着“基业长青”的企业来说，仍将时刻面对生死抉择。而作为经济支柱产业的汽车行业，正逢多事之秋。

处于风口浪尖的，自然是各大车企掌门人。当然，2018年最让行业震惊的，非原雷诺-日产-三菱联盟的掌门人卡洛斯·戈恩莫属。之所以震惊，是因为“戈恩被捕”是以一种相当具备讽刺性、突兀和不体面的方式爆发。只是，当戈恩被带走的时候，是否会想到亲手缔造的庞大帝国和曾经执掌的权杖，竟然不能帮他脱离囹圄？

戈恩

“铁打的营盘，流水的掌门人。”对于现代车企来说，越来越依赖职业经理人的管理，而任用掌门人的信用风险也变得越来越具备“不可测效应”。戈恩也不是第一个被推上角斗场的掌门人，他带领着团队全球征伐，创下不朽功勋，最后依然逃不过马克西姆斯般被出卖的命运，面临审判。

“所有残暴的欢愉，终将以残暴收场。”是像《海王》中的亚瑟·库瑞一样被推上亚特兰蒂斯宛如古罗马角斗场一样的公众场域被迫与奥姆王进行决斗，还是能够像《阿丽塔》中在“撒冷”上方冷冷俯瞰芸芸众生争斗、自诩上帝的诺瓦？恐怕没人能够回答。

时代步调至此，调整的维度已相当清晰，一个趋势是戈恩这样的超强个体崛起，另一个就是去中心化的万物互联。两者之间看似矛盾，却又同时出现。所以，我们看到，越来越多的企业需要更加强有力的领导人，而越来越多的融合和“蝴蝶效应”也在涌现，没人能置身事外。

有人求变，有人懵

无论我们是踌躇满志，还是怅然若失，确定无疑的是，工业和经济的运行方式，以及我们的生活方式，都在2018年激烈的动荡中再次面临改变。汽车工业更是如此。

就在风云激荡的变革过程中，一个时代的结束，往往是另一个时代的开始。代表性的是，去年9月27日戴姆勒集团宣布，董事会主席蔡澈博士（Dieter Zetsche）将在今年5月正式卸任，研发总监康林松（Ola Kaellenius）将正式接替他的职位（任期五年）。

在为戴姆勒工作42年的任内，蔡澈带领奔驰迎来了历史上最好的时刻。2018年，戴姆勒集团全球总销量达到340万辆，同比增长2.4%，创下历史新高。虽然利润下降28%，但无损于他的威望。不过，蔡澈清醒地意识到，奔驰这家拥有130多年造车历史、在全球拥有20多万员工的传统车企，就像一头犀牛，而犀牛只有快速适应市场、破除不合时宜的传统思维，才能不被时代淘汰。所以，蔡澈在其任期即将结束之时进行了近十年来公司最大的变革，然后交棒给康林松。

蔡澈

实际上，蔡澈选择将戴姆勒转型重任交予其的原因，无论是资历，还是对合作的开放态度上，显然康林松更胜一筹，而康林松还是奔驰公司内部硅谷管理模式的倡导者。蔡澈也是意识到在趋势和潮流下，主动求变更有可能成功。

“施伦普、瓦格纳和张富士夫见证了德国、美国和日本三个汽车大国统治全球汽车的寡头时代，蔡澈、戈恩和丰田章男，则亲身经历了传统汽车衰落、新兴市场的崛起。而即将履新的康林松、郑义宣和一群中国对手一起，迎来一个新世界。”汽车公社的《2019：格局与趋势》，对老中青三代的接替有清晰的评论。

蔡澈的继任者康林松，至少会比FCA的麦明恺（Mike Manley）从容许多。在马尔乔内猝然离世后，继任者麦明恺突然发现自己被架到了火上烤，而他还没有准备好，就得骤然面对艰巨的局面。正如《经济学人》中所写的，“接替马尔乔内这样一位汽车业公认的明星翘楚的工作将是一项艰难的任务。”

“不怀生死观的企业家是无法创建百年企业的，因为对企业而言，没有比企业掌舵人猝死更大的风险了。不管自己是40岁还是50岁，将‘人会死’甚至可能会‘猝死’视为理所当然的事，是企业风险管理的前提。企业家需将自己之后的企业该怎么办始终放在心头，尽快着手处理。”日本家族企业继承研究专家藤间秋男如是认为。

但是，马尔乔内根本没能来得及安排接班事宜，麦明凯连缓冲期都没有就被“赶鸭子上架”。虽说2009年时就被任命为Jeep品牌的负责人，而且麦明恺领导下的Jeep一个品牌就能抵得上菲亚特克莱斯勒的300亿美元市值，然而面对最重要的中国市场，FCA依然举步维艰。马尔乔内的天才，在于其具备“指向未来”的能力。但是他到死除了“新五年计划”都没有清晰地表明过要放下权杖。

马尔乔内

比他情况好很多的，是刚接任现代起亚集团副董事长的郑义宣，他有个好父亲郑梦九，在他还来得及安排的时候，进行相对平稳的权力交接过渡。但是现代起亚面对的问题，并不比FCA少多少。

永远不会措手不及而是主动求变的，当然是丰田。从第八代凯美瑞开始，丰田在中国的两个合资公司全面导入TNGA架构，在华发展正掀开新的一页。按照规划，到2020年左右，丰田在华销售75%的车型都将依次替换为TNGA车型。但如此顺境，丰田依然开始换人。

2019年1月1日，原丰田汽车公司专务/中国·亚洲本部长上田达郎就任丰田（中国）董事长，小林一弘正式离任。而原丰田汽车公司中国部部长前川智士就任丰田（中国）总经理、丰田中国事务所总代表，并继续兼任中国部部长。看似轻描淡写，实则意味深长。

我们不能忘记，丰田章男曾经忧心忡忡地表示，“我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司。”所以，此次人事调整的背后，就像丰田高管表示的，反映出丰田社长丰田章男的“进攻姿态和焦虑”。不管如何，丰田章男谋划在先，丰田也必然能安然度过汽车行业剧烈变动的时期。

“接班人难题”

正如老话所讲，“有一利必有一弊”。像马尔乔内这种超强个体领导人的出现，也会导致过分的集权和接班人能力的风险。就像看似偶然的戈恩事件，其实就是集权过甚的反弹。

而戈恩事件，不但是个人的悲剧，更是其联盟体系的问题。现在，雷诺-日产联盟的裂隙正在扩大，应景调换的两位掌门人有多大能量和手段，能否撑得起雷诺-日产联盟？我们不得而知。但是，雷诺-日产联盟这样体量的车企，集权和分权的问题是实实在在的。

就像大众集团，在2015年受到爆发的“排放门”事件强烈影响后，在其前全球CEO穆伦带领下艰难转身，但是穆伦却在去年4月12日很突兀地宣布离任。穆伦任职的近三年中，大众集团2017年销量达到1070万辆，营业利润达到170亿欧元，同比大幅增长16.5%。但是，这并不能阻挡背后的保时捷家族为“丢卒保帅”将其替换掉。

吊诡的是，在这家高度集权的德国工业巨兽决心自我改革时，却赋予了其新的领导人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）史无前例的集权领导力。也许，大众是想赌一把，由被称为“效率专家”和“成本杀手”的赫伯特·迪斯来担任CEO，是大众集团“要在产品效率与财务方面做出巨大的变动。”

相比之下，就需要对集权风险做出制约，就像马斯克的特斯拉董事长被换掉。虽然特斯拉2018年交付245,240辆的业绩让所有曾经反对马斯克的人闭嘴了，马斯克还是没能保住他的董事长位置。这也意味着，特斯拉将不再是马斯克的特斯拉，终于成为“美国的特斯拉”。

对于马斯克这个集权天才，美国证券交易委员会早已经勒令特斯拉换掉了他的董事长位置，聘请现任董事罗宾·丹农（Robyn Denholm）接替。而年底前的12月28日，新的董事拉里·埃里森（Larry Ellison）和凯思琳·威尔逊-汤普森（Kathleen Wilson-Thompson）的到任，也给马斯克上了套，监督和加强对特斯拉的治理。不过对于超级强悍的马斯克，能不能被“管得住”，还是个未知数。

与其轰轰烈烈死得快，不如悄无声息低调点好。这方面日系深得其要。就像2013年起担任马自达（MAZDA）社长兼执行长（CEO）小饲雅道（Masamichi Kogai）离任，丸本明秩序井然地自然接任。而斯巴鲁公司（Subaru）社长吉永泰之，因为数据造假而辞去首席执行官CEO职务，也是在低调地鞠躬致歉之际，悄然转换。

“大梦谁先觉，平生我自知。”像诸葛亮这样能够提前规划“天下三分”的，是丰满的理想。但骨感的现实往往是，企业来不及做好准备培养合适的掌门人。根据市场机构DDI发布的《2018年全球领导力展望报告中》的统计，有超过一半的全球CEO遇到最大的挑战就是培养出“下一代”领导者，这一比例甚至超过了对竞争对手的担忧。

通用杰克·韦尔奇曾苦心孤诣操办了史上最豪华“管培生”计划，最后却以失败告终。而“无心插柳”培养出来的麦克纳尼离开通用后，从领导3M和波音，则完成了近乎“哈姆雷特式”的成功复仇。而把比尔·福特的耐心消耗殆尽的马克·菲尔兹，2014年意气风发地从穆拉利手中接过权杖时，根本就没有明白后者挂冠而去的果决。世事难料，想安排好却总有例外。

继而从福特智能移动有限公司总裁位置上接任的韩恺特（James P. Hackett），在华尔街的压力下日夜煎熬，也得举起“成本杀手”的屠刀，对自己动刀，斩断北美轿车最后的一丝眷恋。相对而言，玛丽·博拉更狠，直接从欧洲断臂撤退。通用以利润率为法则“修身”，不断在砍掉不挣钱的项目。但是，相比玛丽·博拉的睿智，韩恺特能否安然过冬，笑到最后？

“杀死”传统的未来

当然，不管是奔驰还是雷诺-日产联盟，抑或大众集团和特斯拉，他们共同的目光都瞄准了中国市场。2015年第七届中国汽车蓝皮书论坛上，“电动化、网联化、智能化、共享化”被首次提出，这个古老而伟大的国家开始了伟大的变革，就像《流浪地球》的宏大叙事，从微观到中观到宏观，牵一发动全身。

2018年，中国车市以一场“凛冬已至”的跌幅结束了连续29年增长，而中美贸易战的开始，也震醒了所有装睡的人。中国汽车市场经历了增量市场的高速增长后，开始存量市场的“大洗牌”，就在这个瞬息万变的时代洪流中，展开波澜壮阔的画卷。

2018年，也是中国传统燃油汽车的巅峰结束、新能源汽车时代开始的真正元年。100多年来，作为西方工业与文明集大成者的汽车工业，正在由中国引导，进行新一轮的进化和变革。而全球车市以一种“不确定性”收场，更预示了2019年到来的动荡。转换之间，有如《易经》坤卦之“履霜”，随后迎来的将是“坚冰至。”

面对股比开放后的全球竞争，“炼狱”般的挑战也即将到来。就像马云曾经说的，“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，但绝大多数人死在明天晚上，见不着后天的太阳。”

为了美好的“后天”，对于占主要份额的中国汽车国企来说，目前最大的挑战应该是T3的合并，而且已经酝酿了太久。根据一位资深人士的解读，T3的合并趋势大概如此：合资品牌仍旧是以事业部的方式由一汽主导，而商用车部分以东风为主。自主品牌将以红旗为高端，长安为低端。一旦启动T3正式整合的步骤，将带来各大掌门人位置剧烈的变动。

现在，我们已经看到了部分苗头。但是，我们还没能看到一位能有李书福这样具备全球格局和胸襟的掌门人出现，我们期待，然而并不乐观。以一汽、东风、长安这样庞大体量的央企，自2016年以来进行了多轮“公司治理”的改革，但是效果却如隔靴搔痒。可以这么说，如果没有关羽刮骨疗毒的勇气，面对“哥斯拉”般的千万辆级世界车企，是不堪一击的。

国企如比，中国民企先天的家族管理因素，则在这个时代面临着更艰巨的挑战。所以，先觉者如吉利的李书福，早在2002年就决定了改革家族制，转变为现代股份制企业，引进职业经理人担任企业的CEO。特别是到2012年之后，李书福几乎完全把自己藏了起来，淡化个人色彩，逐步放权，露面的时间和次数越来越少，几乎退居二线。“身退”的天之道，值得所有民企学习。

实际上，从全球的格局来看，大众、通用、丰田和雷诺-日产联盟这样千万辆级别的车企，如果用修为来形容的话，它们的体系内力都是无比深厚的。而且，大众进化到了MQB、MEB平台，而丰田则构筑了TNGA架构，通用更是在其掌门玛丽·博拉带领下不断完善着GMS全球制造体系。

那么，中国车企的掌门人们，面对前所未有之变局，如何应对呢？像力帆尹明善这样转卖品牌，还是像蔚来李斌这样以造车新势力华丽登场？也许，我们应该明白，“哪有什么岁月静好，不过是有人替你负重前行。”不管谁掌舵，都无法停下脚步。传统车企正走在被“杀死”的路上，车企的掌门人们必须“心怀生死”，如履薄冰，弃绝幻想。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

文/王小西

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