自1885年卡尔·本茨试制成功第一辆汽车开始，到如今“造车新势力”横行、各种智能化汽车走向普通的消费者，经过130多年发展的汽车行业早已从当初奔驰、宝马等品牌一枝独秀的阶段，走向了百家争鸣时代。或复兴、或沉沦，一个个品牌的兴衰故事构建起了汽车品牌的百年发展史。

而与汽车品牌兴衰相关联的，就是掌门人的更迭。作为车企最重要的管理者，掌门人的个人管理风格直接影响了企业的发展轨迹。更有意思的是，这些掌门人有的背负着家族的使命，有的则彰显着财团的野心，但不论是家族使命还是财团野心，利益最大化都是衡量企业发展的重要标准。

在这样的发展前提之下，众多车企也逐步形成了既有族人掌管的家族式企业，又有职业经理人式的现代化公司的格局，而掌门人是外姓还是族人，则成了这场变迁背后重要的衡量标准。是否由本族人掌管，当然是衡量家族企业最明显的特征，除此之外，保留企业的大量股份，以提高自身话语权的方式进行企业运营，也是汽车家族对企业进行管理的重要模式之一。

但不管是由族人打理的“老牌家族企业”，还是外人打理家族控制的“新型家族企业”，甚至是完全职业经理人式的现代化公司，都在很大程度上受到了相关利益和文化环境的影响。换而言之，利益与文化在很大程度上影响着掌门人的角色，这一点在德国和日本企业身上体现出了明显的差异。

“家族企业”的利益斗争

不管是奔驰、宝马等德系品牌，还是福特、通用等美系，以及丰田、本田等日系车企，无一例外都是从“家族企业”萌芽的，但随着时间的推移，各家也面临着不同的经营处境，家族对企业的掌控程度也出现了分化。现如今众多车企早已走出了传统家族企业的阶段，纷纷在不同程度上引进了现代化的企业管理制度，但这仅仅是表面现象而已，某些家族的野心依然清晰可见，这其中最为典型的莫过于保时捷家族对于大众集团超强的控制欲望。

作为保时捷家族旗下的两大企业，保时捷和大众集团的斗争让世人看到了一曲家族企业“权力的游戏”。1931年刚离开戴姆勒集团不久的费迪南德·保时捷在几位投资者的帮助下，在德国斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车飞机及轮船的发动机。1948年第一辆被冠以“保时捷”为名称的车型——保时捷356正式诞生，356不仅成为保时捷开辟整车市场的开端，也为后来与大众集团的“纠葛”埋下了伏笔。

一边是保时捷品牌诞生了，另一边大众汽车也在稳步推进。1937年德国大众汽车筹备股份有限公司（大众前身）在沃尔夫斯堡正式成立，费迪南德·保时捷担任总工程师，开始生产甲壳虫。更有意思的是，凭借父亲在大众的影响力，费迪南德·保时捷的女儿和女婿皮耶希家族获得了大众在奥地利的独家经销权。

费迪南德·保时捷

1972年，保时捷进行了一次现代化改革，当时的费迪南德·皮耶希已经在保时捷工作了十年，并为取得保时捷的控制权与几个表兄弟发生了激烈的斗争。费迪南德·保时捷的儿子为了平息这场斗争，将所有的家族成员清除了管理层，由职业经理人进行管理，皮耶希也就此终止了其在保时捷的管理之路。

戏剧性的一幕发生在2008年。从保时捷退出的皮耶希加盟了奥迪，经过17年的努力，奥迪品牌的巨大成功也将其送上了大众集团CEO的宝座，直到2002年皮耶希从CEO的位置退下，出任大众集团监事会主席。而此时的保时捷酝酿了一出收购大众的大戏。继2007年保时捷将其在大众集团的股份从27.3%增加到31%之后，2008年保时捷又喊出了“收购大众”的口号。怎奈天不遂人愿，2008年全球金融危机打乱了保时捷收购大众的步伐，财务状况每况愈下的保时捷终于在2009年5月暂停了收购计划，2009年10月大众同保时捷合并，新大众集团正式诞生。

虽说就目前刚换了赫伯特·迪斯为首席执行官的大众集团而言，保时捷与皮耶希家族之间的争斗早已告一段落，但不可否认的是两大家族的斗争仍在继续，先不说被迫下台的文德恩是皮耶希的心腹，就两大家族通过共同控制保时捷汽车控股有限公司，间接掌控新大众集团的格局，便足以引人遐想。

文德恩与皮耶希

从被迫将族人逐出管理层，到野心满满的蛇吞象，经过两次大变革的保时捷将家族的野心一次又一次地显现了出来。面对这样一个充满控制欲的家族，谁又能知道刚刚下台的穆伦和上台不久的迪斯不是家族台前的男人呢？谁又能知道家族斗争的故事是否会在新大众集团身上再次上演呢？

文化控制的“隐线”

与保时捷家族超强的控制欲不同，宝马背后的匡特家族却显得颇为神秘。同宝马品牌超强的影响力而言，匡特家族的名号就像沉默的影子，但这并不意味着匡特家族毫无权利可言，直到现在匡特家族仍然是宝马集团背后的主要控制者。

谁都会产生这样的疑问，一个看起来颇为佛系的家族是如何控制一个大型汽车集团的呢？面对这样的疑问，匡特家族第四代苏珊·克莱藤在《宝马背后的家族》一书中曾坦言：“匡特家族有一条原则，就是公司的拥有者和管理者没必要什么都管。有些事最好让第三者去做。这个人要有特别的素质，能用他自己的方式去经营。当然，他们需要一定的自主权，我们应该给他们这种权利。”她还强调“匡特家族的特点在于，我们能够支持有事业心的人们在事业上取得成功。”

其实，在形成这样开放的文化之前，匡特家族也曾出现过一定的分歧。与保时捷家族致力于汽车产业的做法不同，匡特家族发家于纺织业，并在一战和二战期间，凭借稳定的军需迅速积累起了巨额财富。1954年，京特·匡特去世，并立下遗嘱将匡特家族的产业财富平均分为两份，由京特的两个儿子赫伯特和哈拉尔德分别继承。

“匡特姐妹”

起初，兄弟二人均看好汽车产业的前景，大量增持了戴姆勒公司的股权，但彼时另一位投资者已经成为了戴姆勒的第一大股东，面对这样的情况，赫伯特选择了“另觅新欢”。从1956 年开始，赫伯特便开始“抄底”彼时因经营不善而巨亏的宝马公司，虽说哈拉尔德认为投资宝马风险太大并给出了反对意见，但赫伯特却孤注一掷，用全部身家完成了对于宝马公司的控制。

1967年，哈拉尔德在从法兰克福飞往法国尼斯的途中不幸遇难。哈拉尔德的遗孀英格与赫伯特之间在家族利益上产生了差异，分割家产的做法逐步提上了日程。最终，哈拉尔德的遗孀英格和5名女儿获得了家族持有奔驰股票的80%，赫伯特获得了宝马及瓦尔塔（即原先的 AFA）的全部股权。

父亲去世和母亲分家的痛楚让五姐妹拥有了更为强大的家族观念，她们出售了所有的全部奔驰股权，获得了约15亿德国马克，并通过这笔资金建立起了哈拉尔德·匡特控股有限公司，统一管理家族财富，通过建立投资组合分散投资。现如今匡特家族经营着200多家公司，当初的15亿德国马克也变成了如今的200亿美元。

如果说匡特家族的变迁是优秀家族文化的结果，那么丰田家族的经历就是受宏观文化影响的范例。与匡特家族一样，丰田家族同样是起源于纺织工业，发家于军事订单。1930年丰田纺织的创始人丰田佐吉去世，丰田喜一郎拿着父亲给的100万日元在丰田自动织机公司的一角，开始研制汽车，拉开了丰田汽车产业的大门。

丰田章男

从丰田汽车创立时丰田利三郎的首任名誉社长，到现如今第十一任社长丰田章男，在这十一任社长当中共有6位丰田家族人和5位外姓人，形成了一种交替状态。更有意思的是，目前丰田家族仅持有2%左右的丰田汽车股份，丰田家族对丰田汽车的实际控制权较为微弱。但在崇尚家族概念盛行的日本，丰田家族在丰田汽车依然有着巨大的影响力。

在丰田章男正式上台之前，丰田汽车已经由三代外姓人进行管理了，但不管是1995年上任的奥田硕还是1999年接任的张富士夫以及2006年登台的渡边捷昭，都颇为重视对丰田章男的培养。换句话而言，在丰田历史上5任外姓社长乃至全日本人的眼里，丰田汽车一直是丰田家族的企业，这样浓厚的家族概念，也是丰田章男一出生被称为“皇太子”，并顺利“登基”的重要原因。

丰田家族对丰田汽车的影响不必多言，但从丰田汽车的管理层传递过程来看，按资历和能者上的机制要更明显一些，这也正是5任外姓社长能够登台助力丰田形成“既家族又现代”的企业架构的重要原因。

不管是宝马家族的主动变迁，还是丰田家族于丰田汽车的“弱关联”，都显示出了文化的强大力量，也只有读懂了这样的故事才能更好地理解丰田、宝马的强大，乃至为什么“阴森”的西川广人将戈恩拉下马却成为了日本民族英雄。毕竟戈恩连外姓都不是。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

文/徐进凯

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