文/韦波

不是所有人都有这样的机会——下图是我们的试车场……

在这片场地上，我们把这下面这三款大众电动车挨个撸了一遍……

上图从左至右分别是宝来·纯电（e-BORA）、高尔夫·纯电（e-GOLF）以及朗逸电动版（e-Lavida）——这些都是官方的正式叫法，老百姓还是更愿意将其称为电动宝来、电动高尔夫以及电动朗逸。其实之前市面上能买到的也就电动高尔夫，而电动宝来和电动朗逸，则是大众新能源体系下的全新品种。

我们在这片场地上将针对三款车的加速、刹车、操控以及SOC（可以理解为电池续航力）进行评测。所有测试均使用“标准”模式，并且关闭制动能量回收功能。实际上对于专业测试来说，当天的路面状况并不适合进行专业测试，不信的话可以看看下面的视频……

水泥板拼接路面的抓地力无法和柏油路面相提并论，更何况车辆驶过拼接线的时候，会产生弹跳，再加上下雨……所以，需要特别强调一下，以下测试结果绝不是这三款车的真实实力。

高尔夫·纯电（e-GOLF）

首先测试的是电动高尔夫。电动高尔夫配备了100kW/290Nm的电动机以及37.2kWh的三元锂电池，这套电池的能量密度为121Wh/kg，可提供270km综合续航里程。

对于普通燃油车来说，加速测试时取最好成绩即可；而对于电动车而言，这种测试方式必须进行调整——因为电池输出的电流强度会随着加速测试次数的增加而逐渐衰减。简单说来就是电动车在进行连续多次“加速-刹车”测试时，最好加速成绩往往出现在第一次，之后的加速成绩会一次比一次差。而技术先进的BMS电池管理系统可以对输出电流进行主动精确调节，可以在很大程度上降低输出电流衰减对车辆性能的影响。所以，测试电动车的加速性绝不能看“一棒子”，必须看连续加速状态下的成绩变化——成绩变化越小，三电系统就越先进。

上图是电动高尔夫的0-100km/h加速曲线。由于路面湿滑，电动高尔夫全“油门”起步的时候出现了明显的打滑，0.501G的最大加速力出现在50km/h。整个加速曲线相当平顺，加速力输出也相当均匀。值得一提的是，连续5次加速，最好成绩9.24秒居然是出自第二次测试，而且平均成绩也达到了9.33秒，性能衰减相当小，这说明电动高尔夫的三电系统绝对是顶尖水准。

在100-0km/h刹车测试中，电动高尔夫的最好成绩为41.86米——这是在湿滑水泥路面上测试出来的成绩，如果在干地柏油路面上，这个成绩应该会更短。此外，电动高尔夫的EBD系统标定水平很高，在蓝色制动力输出曲线上几乎看不出制动力分配的间隙。最后，刹车测试还需要考察车辆制动系统的热衰减表现。5次连续刹车的平均成绩为42.40米，其热衰减控制得相当不错。

在操控极限测试中，电动高尔夫在湿滑路面上跑出了0.980G的成绩，这个成绩对于一辆电动家用轿车来说已经是相当不错的成绩了。一般来说，家用车的操控在0.8G到0.9G之间，以特斯拉Model 3为例，其操控极限也就0.85G。

最后就是SOC测试了。所有的SOC测试都是在做完“加速-刹车”以及“操控”测试之后进行的。我们在场地上以60-70km/h左右的车速精确行驶10公里之后，结果发现了一个有意思的现象，那就是电动高尔夫的续航力仅仅下降了2km。看来大众电动车的续航力计算方式跟倾向于传统燃油车的模式，那就是根据司机之前的驾驶习惯来动态计算车辆的续航力——之前我们一直是“暴力驾驶”，所以系统认为我们如果再这么“暴力”的话，只能开196km；结果在SOC测试中我们却以经济方式驾驶，所以2km的续航力跑出了10km的距离。

从这一点上看，电动高尔夫的续航力并不“虚标”，这和目前很多造车新势力的电动车产品完全不同。

宝来·纯电（e-BORA）

都来自一汽-大众的阵营，所以电动宝来的三电系统和电动高尔夫如出一辙——100kW/290Nm的电动机以及可提供270km综合续航里程的三元锂电池。

电动宝来0.511G的峰值加速力出现在更早的22.85km/h，这说明电动宝来的动力标定更倾向于初段，而且注重中间速段加速的舒适性，主要原因就在于电动宝来所面对的消费群不同。

这一次，电动宝来0-100km/h加速测试倒是和我们的预期相符了——第1次测试就跑出了9.22秒的最佳成绩，不过第4次测试的9.25秒的成绩，还有9.34秒的平均成绩，依然应证了大众在三电技术上的功力——实际上电动宝来和电动高尔夫在动力水准上处于同一水平，平均成绩上0.01秒的差距完全可以用测量误差来解释。

电动宝来100-0km/h刹车最短距离仅为39.49米，平均成绩达到39.40米——这可是在湿地水泥路面上的表现啊！其实从刹车标定来说，两款车应该一致才对，仔细查看之后，我们认为问题就出在轮胎上……

电动高尔夫配备205/55R16的韩泰KINERGY EX轮胎，静音、节能和舒适是强项；而电动宝来配备的是225/45R17的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，轮胎更宽不说，还主打运动——尤其是针对湿滑路面……所以在这种路况下电动宝来成绩更好就不足为奇了。这并不是说电动宝来在制动系统的调校上优于电动高尔夫，实际上就制动系统的热衰减而言，两者不存在本质上的差距。

得益于轮胎上的便宜，电动宝来在操控上也优于电动高尔夫。1.096G的操控极限已经逼近1.1G的性能车门槛了！对于操控而言，轮胎能顶半边天——这句话绝不是说说而已！

在SOC测试中，电动宝来的表现和电动高尔夫惊人地一致。在做完“加速-刹车”以及“操控”测试之后，我们驾驶电动宝来在场地上以60-70km/h左右的车速精确行驶10公里，其续航力同样只是下降了2km，同样不存在“虚标”情况。至于原因，我们在上面测试电动高尔夫时已经说过，这里就不再废话。

朗逸电动版（e-Lavida）

朗逸电动版配备了100kW/290Nm的电动机以及可提供278km综合续航里程的三元锂电池。之前测试的电动高尔夫和电动宝来都是出自“北方大众”即一汽-大众，那么来自南方的上汽大众电动朗逸是否会有一些不一样的表现呢？

果然，有一点差异。相对于电动高尔夫和电动宝来，电动朗逸的0-100km/h加速成绩有提升，尽管提升幅度不大。

而且有意思的是，电动朗逸跑出了两次9.02秒的最好成绩，只不过第2次所用距离更短。同样，电动朗逸的BMS电池管理系统很优秀，以至于在第6次还跑出了“第三成绩”。0.502G的峰值加速力出现在26.76km/h，由此可以看出，电动朗逸的动力标定和电动宝来接近。

很遗憾，由于测试时遭遇一些外来的干扰，以至于我们测了6次加速，但是只测了3次100-0km/h刹车。最佳成绩40.01米出现在第2次测试，平均成绩达到40.53米。，在刹车曲线上还是可以看出电动朗逸和前两款车不一样之处，最明显的就是最大制动力1.222G出现在最开始，而且可以看见明显的制动力分配特征（红框部分）。一直以来大众车给我的印象就是或许刹车成绩在同级中不是最好，但就热衰减控制能力而言，绝对无出其右。

在操控性方面，电动朗逸1.070G的操控极限和电动宝来更为接近——相信这依然是轮胎的功劳。电动朗逸配备的是205/55R16尺寸的邓禄普ENASAVE EC300轮胎，强项是节能舒适，但从测试上看，这款轮胎的运动性其实已经超出了我们的判断。

基本保持匀速跑上10公里之后，我们发现电动朗逸的续航力不降反升，多出了7公里……这当然不是电动朗逸具备行驶中自充电的能力，说到底，还是司机驾驶习惯的算法问题，由此可以猜测在我坐进这辆车之前，这辆车在上一个试驾者手里经历了怎样的“蹂躏”……

值得一提的是，在测试电动朗逸SOC的时候，我顺便瞅了一眼该车的百公里综合工况能耗——官方宣称其“百公里综合工况能耗表现同级最优，仅为13kWh/100Km”，不过我觉得这个官方成绩有点保守了，在60km/h车速下，该车实际百公里综合工况能耗仅为12.4kWh。实际上40km/h才是朗逸电动版的最佳经济时速，其百公里综合工况能耗甚至低于9kWh。可以想象的是，电动高尔夫和电动宝来的百公里综合工况能耗也是这样的水准——如此高的能耗效率在这个级别的电动车市场中并不多见。

后记：

从根本上看，大众三款电动车型的三电系统表现得相当出色，尤其是BMS电池管理系统对输出电流的控制能力以及能耗效率很令人吃惊。至于加速刹车以及操控上的差异，更多是调校、轮胎选择甚至是测量误差共同作用下的结果，并不存在根本差异。至于选哪一款，就要看消费者自己的审美以及用车诉求了。