按着自己的节奏走 大众3款纯电新车亮相

大众汽车携手一汽大众与上汽大众,以“纯电时代 经典焕新”为主题,正式宣布在中国进入新能源汽车攻势的第二阶段。同时推出大众汽车品牌极具标志性三款车型的纯电动版本,分别是朗逸电动版、高尔夫.纯电,以及宝来.纯电。

与这三款即将量产的纯电动车型一同亮相的,还有ID. BUZZ电动概念车以及大众汽车品牌ID. R赛车。ID. BUZZ概念车描绘出大众汽车品牌对于未来五年的愿景。基于专为电动汽车打造的车型平台,大众汽车品牌将制造覆盖各细分市场且车身形式各异的新一代电动汽车。ID. R赛车象征着大众汽车对电驱动技术的热忱以及在这一领域的实力。ID. R将于2019年下半年在中国著名的湖南张家界“99道弯”山道冲击纪录。

ID. R赛车象征着大众汽车对电驱动技术的热忱以及在这一领域的实力,并将于2019年下半年在中国著名的湖南张家界“99道弯”山道冲击纪录。

发布会上,一同登台的还有这台纯电动ID.BUZZ。虽然这款纯电动概念MPV早已亮相多时,但是每次看到他都有耳目一新的感觉。

看看三台国产纯电动车

看完了以上这些“场面话”,下面我们就可以唠唠家常,说一说我们大家都想知道的“干货”,也就是那三台国产的纯电动车,一台上汽大众的朗逸电动版,一台一汽大众的高尔夫.纯电,以及宝来.纯电。由于这三款车使用了同样的三电系统,不仅是技术路线,就连东西都基本一样。再加上同样出自MQB平台,所以三款车的三电系统不用分开说,只需要说一遍就基本全解释清楚了。

至于外观内饰方面,三款车都是由汽油版本改动而来,也同为MQB平台的产品,因此纯电动版的外观与内饰与各自的汽油版车型并无太大车别。说句实话,以“套娃”为“江湖赫号”的大众品牌,就连同品牌不同车型的外观和内饰,你都未必能一眼分辨清楚,更何况“油改电”的同款车呢。所以我们先简要介绍一下三款车各自的外观及内饰,然后再统一聊三电系统,最后说一些我个人的想法。下面就开始我们今天的“小崔说车”。

一汽大众 宝来.纯电

这次国产的3款大众品牌纯电动车型,一汽大众占了2席,可见一汽大众在纯电动方面还是很积极的,所以拿出家用轿车的当家花旦-宝来,作为纯电动的开山之作。

宝来纯电版和燃油版在车头部分还是有一些设计上的变化,更换了格栅样式,同时将燃油版的虎牙式日行灯改为纯电版的C形LED光带。并且保险杠也从贯通式改为了现在这个左右收敛的样式。

而尾部造型基本与燃油版没什么大的差异,而大众品牌的A级车本身就有尾部标识并不明显的传统。

车身侧面除了专属的低风阻轮毂,以及e-BORA徽标之外,也就没什么别的变化了。

这个内饰造型,是不是特别的大众?是不是特别的宝来?在纯电动车都在热衷于旋钮或电子推把的年月里,宝来的纯电车性仍然和油车采用一模一样的档把设计,不知道应该算是“传统”还是“另类”。

一台纯电动车却仍然坚持使用传统机械式仪表盘,只不过将转速表换成了电机功率表,油量改为剩余电量,水温表改为最大功率输出表。这种朴实无华的风格,非常符合宝来在一汽大众车型序列中的定位。

就连启动方式,还保留了插钥匙并且拧钥匙门点火的方式,实在是传统!传统!

座椅配色还是挺带感的,不过只有驾驶座是电动调节,副驾驶仍然为手动调节,真的是大众一贯的“鸡贼风格”。

受制于MQB平台的局限,电池包只能呈“土”字形结构排布,因此后排中央隆起较高。好在给了个后排空调出风口,并且还带了2个USB充电接口。

同样因为动力电池包为“土”字形结构,因祸得福因布置电池而侵占行李舱的空间。所以宝来纯电的行李舱空间仍然比较阔绰。

但是备胎被“没收”了,给了个泡沫模具固定的打气机和补胎液。

发动机舱里长这样,其实今天新出的三款大众纯电动车型,你看一个发动机舱就等于看了全部三台的,因为都长一个模样。

充电接口位于车辆右后部,燃油车设置加油孔的位置。快慢充在一起,分别有两个橡胶护盖保护。慢充的功率为7.2kW,快充功率为40kW左右,三款车一样。

这是底盘照片,由于“土”字形电池包底部护板是平面,因此宝来纯电的底盘十分平整,对将低风阻有不小的帮助。前悬挂仍为麦弗逊,而后悬挂则由燃油版的扭力梁改为现在的四连杆独立悬挂。

以上就是宝来.纯电的简单信息,还是按照文章开始说的那样,我们先对车辆的基本情况做一个简要介绍。最后我们统一来聊各位最关心的,有关于纯电动车型有关的“那些事儿”。

一汽大众 高尔夫.纯电

可能各位之前听说过有一款纯电动高尔夫,好像还卖小30多万。不错,那款车是进口版,也曾风光地高调上市,但性价比不高也就使得“能见度”也不高。如今国产版的高尔夫纯电来了,到底咋样儿呢?我们一起来瞅瞅。

说起一汽大众这款高尔夫的定位,从配置和车况上来看,比刚才介绍的那个宝来要高半个级别。而且整车的质感与早先的进口版相比,并没有什么明显差异。

高尔夫纯电的外观保留了所有高尔夫车型的经典元素,或者说压根儿就是一款标准的高尔夫,没有改变。

尤其这个尾部,跟燃油版的高尔夫有什么差别?而且说句实话,像我这种非“高尔夫信徒”来说,自四代之后的高尔夫屁股,在我眼里几乎都差不多,也就是大灯改了改,又多了几个棱角罢了。

同样是为了降低风阻系数,而特别设计的纯电专用轮毂样式之外,这就是一台标准的高尔夫啊,或者就因为高尔夫“万年不变”,才会虽然经历若干换代,却一直传承经典的原因。

同样与燃油版无差别的内饰设计,无论是质感还是用料,都感觉比宝来高出半个级别。

尤其是这个高尔夫的这块全液晶仪表显示屏,档次和实用性都高出宝来一头。

车辆启动也改为按钮式,而不是傻笨粗的拧钥匙。细节之处可见用心良苦,也能分得出高低定位。

国产高尔夫纯电的内饰质感与配置,基本上是瞄着之前进口版来的。如今国产之后,价格应该会下来不少。

本身就受限于两厢车的尺寸限制,又加上中间电池空间高高隆起,高尔夫纯电的后排空间并不算富余,建议有购车意愿的各位朋友提前做好心理准备。

行李舱空间与汽油版一模一样,下面还给了个小尺寸备胎。我就说高尔夫比宝来档次高吧!都舍得给小备胎了。

这是高尔夫纯电的发动机舱,你现在可以把鼠标滚轮往上滑,跟刚才宝来的那个对比一下,或者玩一玩“找不同”的游戏,看看是不是如我所说“一个模子里刻出来的”。

看眼底盘结构吧,同样前麦弗逊/后四连杆独立悬挂,“土”字形电池底挂。橘色线是连接后部快充接口与动力电池直流端口的高压线。

高尔夫纯电的直流快充接口位于车辆右后轮上方,充电盖内侧自带护罩,没有单独外挂的橡胶堵塞儿。

而交流慢充接口位于车头大标的位置,自带外挂橡胶堵塞儿一个。

以上就是高尔夫.纯电的一些简要介绍,我们下面来说说朗逸。

上汽大众 朗逸电动版

上汽大众推出第一款朗逸还是在2008年6月,距今已经将近11年的时间。在这期间,总共销售了400万台,堪称中国汽车工业史上的奇迹之一。如今,上汽大众也终于鼓起勇气,把自家最当红的产品纯电化。

在这里说一句题外话,现在一提Model Y都默认指的是特斯拉,但是在2008年之前,一提到Model X及Model Y,汽车圈里的人都知道指的是宝来和朗逸。不信你去问问2008年之前就开始在汽车行业工作的人,多半都会告诉你有Model X和Model Y的时候,特斯拉还不知道在哪儿玩尿泥呢。

在朗逸车型正式诞生十年之后,纯电动版也正式成为家族成员之一。

尾部造型仍然很大众,如果把车名标识盖住,让路人甲立刻回答这是大众什么车,基本上能迅速而准确回答出来的人不会太多,其中可能还包括若干朗逸车主。

个人愚见,这一版朗逸的车身侧面线条略有些繁复了,尤其是三条贯穿前后的折线中间,还穿插着若干凹凸、曲线及切面。复杂的有些过头,减少了最初朗逸那种含蓄而内坚的美。

虽然功能区的设计与宝来基本一致,但中控台并没有像宝来那么明显地向驾驶员倾斜,而是基本保持了一个平面。

白色的真皮座椅加上深下浅的内饰配色,让朗逸的视觉质感提升了不少,但全手动座椅还是暴露了它的真实身份定位。毕竟是朗逸,而不是帕萨特。

与宝来一样的机械式仪表盘,除了底纹略哟不同之外没有什么差别。

快慢充接口的位置与布局也和宝来没有差别,也就无需赘述。

原本以为朗逸会和宝来一样,都是没有备胎只有补胎液。但是打开行李舱下盖板之后,发现竟然在塑料泡沫模具下面,藏着一个非全尺寸的小备胎,我个人还是认为小备胎比补胎液更适合中国路况。

我对灯发誓,这真的是朗逸的发动机舱,而不是我图省事儿用刚才的宝来或高尔夫机舱照片糊弄事儿。

还有这张朗逸的底盘照片,如果不是我在拍照的时候做了区别和标记,你让我在几百张照片里区别哪个是宝来的,哪个是朗逸的,我寻思着今天晚上会被累死。

这就是关于朗逸纯电版的一些简单介绍,下面我们就来聊聊各位最关心的三电信息了。

三款车共用一套三电平台

所谓的三电,也就是电驱、电控、电池,简称三点平台。电驱就是驱动电机,相当于传统汽车的发动机和变速器;电控就是车辆的电路控制系统,负责电流的控制与调配,相当于传统车的行车电脑加燃油管理;电池是纯电动汽车最重要的组成部分,也是最大的成本构成,虽然地位相当于传统汽车的油箱,但意义却非比寻常。

由于宝来纯电、高尔夫纯电、朗逸电动版这三款车都来自MQB平台,而纯电车型又都是依靠同一个技术路径“油改电”而来,因此三款车的三电系统基本上可以说一模一样。

电机与减速器:代号APP290的驱动电机,交流永磁同步电机,峰值功率100kW,持续功率85kW;峰值扭矩达290N.m,持续扭矩为160N.m。处于同级车中上级别的水平。单速减速器与电机共用一个壳体,而且与电机一起都是由大众独资研发,并在天津工厂国产。

由于装车之后的电机和减速器总成藏在发动机舱中下部,很难用照片看全,所以我们用同款的展示模具来做介绍。

这个就是APP299的电机本体样机模具,是一个绕线定子加磁芯组成的传统布局的永磁电机。右侧橘黄色为电源接口,连接电机控制器过来的交流三项电的3根导线。

电机采用外壳包裹式水冷结构,可以看到横切面后的水路通道。在电机运转的时候,通过外壳内的防冻液来散发热量,保持电机工作在正常温度范围之内。

与电机共用壳体的是一个单速减速器,相当于传统汽车上的变速器,但只有一个档位。由于电机工作转速最高可达12000转,所以只需要单速减速器做降速即可。

而单速减速器内部还内置一个开放式差速器,与左右驱动轴直接相连,负责驱动前轮并配合转向差速。这样的结构相比传统汽油车发动机加变速器加差速器的结构来说,要简单不少,体积和重量也降低了很多。

不过从细节看,电机定子的细铜线的绕线排布稍显凌乱。如果改用“发卡”式绕线排布,或方形线材排布,能够在功率密度上获得更进一步的提高,对电池电量的要求也会相应降低一些。这就有待后续改款时考虑了。

电控系统:包括ACDC充电逆变器,以及电机控制器,包括空调PTC加热,以及ibooster二代电控刹车系统,全部由博世提供硬件及基础软件系统,再由大众汽车匹配及调校。

这个总成就是电机控制器,由脉冲控制式逆变器和DC/DC交换器组成。脉冲控制式逆变器利用IGBT高能效晶体管,将电池中的高压直流电,变为三相交流电,供驱动电机使用。总成由博世提供配套,常规水冷散热。最大电流为450A,可接受电压为250至430V之间。

这里我带大家来看一处细节。由于控制器本身需要液冷散热,因此会有一进、一出两个水管接口。国内绝大多数车型都会做成焊在缸体上的管口,然后橡胶皮管加一个管道卡子搞定。但大众使用的方式则是专用水管的快插接口。

从目前的使用效果来看,两者在最终结果上可能并没有什么差别,但是大众的做法透着“规矩”二字。就好比蒸包子,你捏多少个褶并不影响包子吃起来的味道,但是就是有老字号包子店坚持每个包子必须捏“18个褶”,为的不是口味,而是“规矩”。

电池:由于EQB平台在设计之初主要以燃油车为主,虽然顾及到电动和其他清洁能源可以平台共用,但毕竟是从“油车”而来,所以电池布局就有很大的局限性。所以这三款车的电池都是采用同样的“土”字形结构,而不是常见纯电动汽车那种底盘平铺式的结构。这种尴尬的局面需要在2020到2021年,大众集团的纯电专属平台MEB发挥作用,全新车款出现之后才会得到彻底的解决。

要说起电池的具体数据,可能就更要挨骂了。宁德时代提供的NCM 523的电芯,192个铝壳方形电芯组成16个模组,再组装成“土”自行电池包。电池总容量为37.2度。风冷,没有任何液态温控系统。系统能量密度121Wh/kg。

电池壳内部还包括两个电池控制单元,其中电芯控制单元负责检测电芯的电压、电流和温度,保证电芯在工作时的符合达到平衡负荷;而另一个电池管理控制器与个电芯模块及电机连接,相当于保险丝的作用。一旦发生事故或意外,控制器会切断电源,避免漏电或热失控,以保证车辆尤其是驾乘人员的安全。

这就是被封装在电池包内部,负责电池控制单元的外接数据和电源接口。

而电池顶部的这四个黑色圆盖则是电池包的泄压孔,负责平衡电池包内外的气压差。因为电池工作的时候会产生热量,内部会升温增压,所以调节合理的压力范围也是保证电池安全的要求之一。

至于电池包外壳的组成结构与材质,由于电池包底部需要直接暴露在底盘下方,需要更强的抗冲击能力,因此底部采用高强度钢作为底壳材料,重量达到90公斤左右。而电池包的上壳体内藏在车辆底盘内部,并没有抗冲击的需求,因此处于减重的目的,采用工程塑料作为材质,并且加上一层金属膜作为电磁隔离以及热传导隔离之用。上下壳体之间采用螺栓紧固,打胶密封的方式进行贴合与组装。

电池包上部亮闪闪的金属薄膜是用来隔绝电磁辐射,以及阻隔热传导用的。而真正的上壳体是工程塑料。更坚硬的则是下壳体,可以防止来自路面的冲击与意外磕碰,壳体重量也达到了90公斤之多。

讲完了三电系统,我们就来说一说在这样的三电系统规格之下,车辆的纯电使用表现吧。

续航:目前三款车的NEDC工况续航在270公里左右,百公里能耗在13度左右。这样的数据放在2016年是优秀的,2017年是不错的,2018年是尚且及格的,2019年则是“姥姥不疼舅舅不爱”的。但是我们在对这个续航里程“口诛笔伐”之前,我想聊聊为什么会出现这种情况。

我从2015年开始从燃油车转做新能源汽车媒体,当时我们都没有想到中国的新能源车市场会发展的这么迅速。之前我们一直都认为,2017年是国产品牌的起跑年,2018年开始成长。因为有一个补贴政策,造成合资与进口品牌无法在同一起跑线上竞技,因此我们也都认为2019年才是这些合资与进口品牌的热身年,只有在2020年补贴政策全部停止之后,那些合资和进口品牌才会真正加入新能源市场的竞争。并且我们也一直认为,中国新能源、尤其是纯电动汽车领域的技术发展不会很快。所以,大众其实是按照之前公认的时间节点,按照自身的节奏前进。

但是这一美好的想法,被提前打破了。2018年4月,中国有一家传统汽车人创业起家的“新势力”造车企业突然开了个发布大会,连续放了多个“响雷”,不仅宣布旗下新车的各项数值均超出当时的平均水平,并且公布的售价也低于当时平均价格不少。就像听到一声春雷的冬眠小虫惊蛰一般,同为新势力的其他品牌坐不住了,纷纷跳出来不断喊出更高的调门,防出更多的响炮。就是在这样的连锁反应之下,中国的纯电动汽车市场被提前点燃了至少一年时间。

2018年4月,这家车企在北京798的一场发布会,意外地加速了中国纯电动汽车市场的发展节奏,也提前点燃了新能源车市激烈竞争的导火索。

虽然早响的那一声春雷,让不少提前结束冬眠的虫子差点被倒春寒给冻死,但顽强活下来的几个新能源车企不仅落地生根,开枝散叶,甚至开始成为主导中国市场纯电动汽车数据的风向标。因此400公里及格线也就被这样定了下来,但一向按部就班的大众完全没想到,竟然有人不按预设好的时间节点动作,竟然提前抢跑。再加上对安全上的执念,以及“一个都不能少”的开发流程,以及各种“繁文缛节”,使得出现了2019年上市270公里续航这样一个比较尴尬的事情。

因此可以说,不是大众落后了,而是别人提前了。或许也正是这些因素的鞭策,大众集团修改了之前的新能源计划,由50台新车加码到了70台,并且在德国拉上奔驰和宝马一起找政府要补贴,还要研发自己的电池等等。所以,MQB平台下的这三款车,目前可以视作中国市场上转型阶段的过渡性产物,真正能看到大众发力的车型,要等到MEB平台新车才行了,那可就2020到2021年了。

那么话说回来,什么人会在什么情况下,购买这三款过渡时期的车型呢?下面我先来介绍几个三款车上我认为真正有亮点,而是是大众独有的优势,然后再来聊聊什么人会买这个话题。

三款车上大众独有的优势

说到优势,尤其是能打动人心的优势,靠讲大道理是不行的,必须是能让消费者实际感知、了解,并且可以解决别的品牌和车型解决不了的痛点。所以下面我会用实际功能上的实力来作出说明。

首先是ibooster电控刹车系统

不错,的确已经有个别品牌的纯电动车型同样在使用类似的系统,但是大众的优势并不仅仅局限在用了这个东西,而是将电控刹车系统的适配与优化做到了几乎极致的地步。

这个就是装车的第二代博世ibooster电控刹车系统总成。

简单介绍一下这个产品的特点和优势吧,由于纯电动汽车没有汽油发动机,因此传统真空助力泵刹车所需要的真空,不能通过发动机进气管产生,只能由专门的真空泵来抽取。不仅耗能增重,而且出现过真空泵失效,刹车无助力的重大安全隐患(在北京已经实际发生过几起与之有关的交通事故)。采用ibooster电控刹车系统之后,无需再由真空泵提供刹车助力,完全由电机进行控制。不仅节能减重,而且少一个环节就会减少问题出现的几率。

注意,ibooster的优势并不仅仅局限于此,由于刹车采用电控系统,控制的精度和精细程度就会大大提高。对于具备能量回收的纯电动车来说,这两点在能量回收的时候尤为重要。普通燃油车在刹车的时候,只是刹车盘片摩擦做功,动力白白流失。而纯电动车可以通过电机在执行能量回收时产生的反牵力,实现类似刹车的效果,这样一来在很多需要减速的情况下,并不需要刹车系统工作,而是通过能量回收产生的反牵力就能达到同样的效果,还能将回收的电量储存至电池内,供之后行驶使用。

但有时候车辆需要更快地减速,单靠能量回收的反牵力就不够了,必须让刹车系统介入工作。但由于传统的真空助力式刹车系统过于“粗线条”,在要实现某个减速效果的时候,靠多少比例的能量回收反牵力,靠多少比例的刹车系统介入,很难做到有效而精准的协调,经常会出现每踩下一脚刹车,刹车力度都不一样,或者前后力度不同,十分不线性。在路面上如果是刹车每脚力度都不一样,俗称“深一脚浅一脚”,或者一开始踩刹车没感觉,最后轻轻一踩就急停点头,那就太可怕了。所以不少采用传统真空助力泵刹车系统的纯电动车,在刹车的时候都会放弃能量回收,或者几乎回收效果极弱。

千万不要小看刹车踏板的回馈和线性表现,如果不一致那真的是一场灾难。

有些采用ibooster系统的纯电动车,虽然在宣传上也是历数了各种电控刹车的优势,并且也提过能量回收效率高。但是在细节调校的时候却有瑕疵,在iboost与能量回收配合工作时,大部分场景和时机下都能正常工作,但是遇到一些特殊情况,就会出现纰漏。比如在ibooster和能量回收系统配合工作,车辆即将刹停的时候,突然遇到一个减速坎,或者路面出现不平有坑,车轮在即将停止的时候突然有一个阻力,又立刻出现一个惯性释力。此时刹车系统仍然在保持工作,但能量回收系统判定此时车辆状态不稳定,回收系统停止工作。原本二合一的刹车力度,突然在末尾少了一半,变成单纯依靠刹车系统工作,结果车辆就会出现突然的“小加速”或者前冲。这种事情如果不期而遇地发生,追尾事小,如果伤人可就麻烦大了。

从给出的图表可以看到,能量回收的红色象限,与要求效果的蓝色与液压制动刹车的绿色差值得出的象限,正好互成反向重合。也就是说,两者工作区间及属性可以完好的适配。

当然,这个图形也可以理解为一个理想状态图表,与实际还有轻微差异,但我们曾经使用纯电版高尔夫用作充电桩兼容性测试,在长达四个月的时间里,每天保持至少8小时行驶的高强度使用,从未出现过任何一次类似的刹车问题。所以,可以确认在大众的三电系统上,ibooster与能量回收系统的配合是接近于完美的。

那么既然聊到了能量回收,那么我们就来说一说大众这套系统在能量回收操作和设定方面的优势吧。

大众特色的能量回收操作

对于开过纯电动汽车的朋友来说,能量回收应该不会感到陌生。除了极个别车型之外,大部分纯电动汽车的能量回收都是可以手动调整的,有的分三档可调,有的分为两档,还有的以D和S为区别。操作方式也不一而同,有通过薄片的,有通过按+-按键的,甚至还有的需要在中控屏幕的三级菜单里进行设置。

大众的做法很有特点,将能量回收分为5个档位,并且仅通过换挡杆就可以调节,方便到不能再方便了。

由于三款车型的操作方式一样,所以我们用高尔夫纯电来举例。大家可以看到档位D的左右分别有+-符号,而原本油车S档位变成了B档,这是为什么呢?

原来,这个就是控制能量回收的操作方式。将原本手动档增减档的左右推拉,改成控制能量回收强度的操作。而将原本的S档替换成更适合纯电动车属性的最高能量回收B档,这个B就是英文单词刹车Break的首字母。你想想看,都以刹车来命名能量回收的档位了,力度能不大吗!

一张图看懂操作方式,以及各自不同的回收力度。简单来说,普通D档就是没有回收,D1最弱,D2中等,D3加强,B是最强。一共5档可调。

调节之后的显示也非常直观,显示在调节的时候出现3秒的提示大图,然后右上角的档位显示就会出现你选择后的能量回收档位,较强的3档就显示D加满电池。

最弱的1档回收,就显示D加空电池。

关闭取消,就只显示一个D而没有电池的图标。

至于你问能量回收到底能回收多少,给你看一个实拍图吧。左边功率表指向充电都快到绿色范围的左侧尽头了。而数字显示此时的能量回收处于充电状态,相当于瞬间充电94.2度,你自己说能量回收的效果明显不明显,力度大不大。

虽然能量回收不能做到长距离增加续航里程的作用,但是合理分配和利用的确能够增加不同程度的续航里程,如果在路况和条件配合的情况下,比如长距离大下坡,或者从海拔高的地方向海拔低的地方行驶,的确能看到比较明显的续航里程增加。

聊完续航里程,我们再来聊一聊关于一些人性化,或者说舒适度方面的事情。

从脚下暖风出口 看设计成熟度

每到冬天,就是纯电动汽车面对大考的季节。不仅电池活性降低,暖风等设备启用也会造成电耗猛升,使得续航里程大打折扣。有些车主因充电不便,或者每天行驶里程数较多,只能牺牲暖风等舒适性功能,换得续航里程。但就会面临一个问题,车内温度长期处于低温状态,密封胶条冻得硬邦邦没有弹性,失去密封效果,就会出现所谓车门缝隙“漏风”的抱怨。同时由于纯电动汽车的暖风并不是利用发动机运转产生的多余热量,而是需要专门耗电启用PTC加温,来获取暖风的热量来源。因此如何利用最少的能耗,将暖风均衡地送到体感最冷的腿部,同时也吹到门边胶条部分,尽快让胶条恢复弹性就变成了十分重要的事情。

这是笔者曾经用红外热成像仪,测试某台纯电动车驾驶员脚下出风口的温度情况。

我将空调温度设定在26度,可以看到由于脚下出风口的设计缺陷,造成暖风流动极不均衡。出风口内部已经被炙烤到54度,而左侧仍然仅为22度左右。

如果正面整个驾驶员脚下空间,可以看到右侧油门踏板附近已经接近30.5度,而应该放置左腿的左侧空间还只有20.5度,相聚不过几个脚面的距离,温差却达到了10度。原因就是空调下出风口设计长度与角度都欠妥。

为此我留意观察了一下大众系列车型的空调下出风口设计,情况令我感到放心。

我们可以看到大众纯电动车系的空调脚下风道共有4个出风口,而且出风口相比风道还有收窄的设计,可以让出风有一个挤压的动作。可以让空调风强劲而均衡地分布于腿部以及脚下空间。

大众这三款纯电动汽车的冷风是通过传统的空调压缩机实现的,这个没有什么可多说的。但是暖风从哪儿来呢?毕竟纯电动汽车没有汽油发动机,工作时不会产生多余的热量,而电机和电机控制器产生的那点儿热量完全不够空调暖风使用。

答案就是这个家伙,PTC电加温装置,位于发动机舱内部,靠近内侧防火板上沿的位置。功率大约为4.7kW,通过加热流经内部的防冻液,将热量带给空调系统,形成暖风。你可以理解为这是一个“热得快”,烧热水给空调吹暖风用。

这种加热水造暖风的方式倒是比有些PTC电热丝直接吹热风的方式要安全,毕竟高压用电装置不进乘员舱。但缺点也比较明显,热效率低、损耗相对较大,更是在本就不富裕的电池容量和续航里程上再插一刀。目前解决的办法要么重新考虑加大电池容量(对于目前的MQB平台局限,以及成本考量,几乎不可能做到),要不就换成热泵空调,尽可能降低能耗。但电池风冷少一个可用的热源,再加上按大众的“尿性”,换个门把手恨不得都要重新做全车标定和重新走测试流程,所以短期内换热泵空调也不现实。所以唯一能够做到的,就是“戒急用忍”了。

其实大众这三款纯电动车能聊的细节还有很多,包括超过国标几倍的安全测试标准,几乎与燃油车无异的驾驶感受,稳定而可靠的机械素质,但这些很难通过短暂的实测来验证,并给各位一个直观的感受,所以也就暂时作罢。最后我们来聊聊这款车会面向那些消费者。

到底会吸引那些人购买

首先不得不面对续航里程仅270公里左右这一尴尬的话题。宁德的三元锂电池,但NCM 523的电芯,只装了37.1度电,电池包能量密度121Wh/kg,这个成绩在2019年无论如何算不上良好。如果有人用黑体字的说辞来强行解释,那我也会用篮体字直接怼回去:

说:按照调查,纯电动车每天行驶距离也都在几十公里之内,总续航少无非是三天充一次电改为两天充一次电。

怼:那为什么我就必须要两天就充一次呢?我没私桩,只能去公桩,每周就要多跑2趟,每次最快也要1个小时。凭什么我就要这么倒霉?

说:如果拥有私人充电桩,那么每天充电就不存在任何续航问题。

怼:那我没私桩怎么办?就算有,我偶尔去临近城市办事怎么办?周末带家人出去跑个郊区玩,目的地没电桩,我回不来怎么办?

说:少装电池还少花钱呢。

怼:少装电池省下那钱,也没留我兜里啊。再说挂着大众标,能便宜才怪嘞。

说:电池还是安全性第一。

怼:液态温控系统都不上,好意思提安全第一么。再说别人用622也没见那台车天天放礼花啊。

说:我们的驾驶感受好啊。

怼:咱不是聊续航么?不要转移话题......

这样无意义的、没有建设性的互怼,我能玩上三天三夜不带重样儿的。并且对于这些显而易见无法解决的问题,除了抬杠之外没别的用。所以我今天不想说它为什么不行,而是想聊一聊它为什么有行的可能。

首先,不论是玩笑也好事实也罢,大众是一个汽车品牌,也是一个“宗教派别”。各位可以回顾这几年的中国汽车市场,大众品牌大大小小也遇到过几次事儿,但每一次都毫无理由的渡过了,这种“遇难成祥、逢凶化吉”的本事,除了宗教信仰之外,没有第二个理由可以解释的通;其次,大众在中国的市场推广是及其成功的,市场上有一大批大众品牌的铁粉和拥趸,在这些朋友们的心中只有一句话“车之道,唯大众”。

当然,以上这些是玩笑话。但细想起来,无论是一汽大众也好,上汽大众也罢,推出的车型产品粗看上去的确有不少竞品,但是真遇到你要掏钱买的时候,大众品牌车型的配置和产品力真的是那个级别市场区间里最强的,或者说是最合理的之一,而往往加上多年的品牌惯性和强大的经销商网络渠道,南北大众多年雄踞中国汽车销量桂冠不是没有道理的。至少在品牌、影响力、经销商渠道和消费者触达这一块,大众是有很强优势的。

我们再说回到车,很多人是家里唯一的首台车,受制于政策原因只能买纯电动,那么单次续航里程对于这些朋友们来说,绝对是实打实的硬指标,根本不容分辨。但是如果这是家里的第二甚至第三台车,或者是排放不合格被强制淘汰的家里第N辆老汽油车,那么单次续航里程就不那么重要了。这时候,车辆的品牌和可靠性就会成为选车的首选条件。

而且现在很多人买车已经开始养成了品牌忠诚度,对一直驾驶的某品牌车辆满意,或者有过很多难忘的经历与回忆,那么无论是再购车还是换车,都绝对会优先考虑同品牌的车辆。大众作为最早进入中国市场的品牌,当年老三样中就占据了两个席位,而多年来又是中国汽车市场销量的桂冠,拥有庞大的品牌人群,如果这些人中有想买纯电动车的用户,那么自然也会首先考虑大众品牌的产品。

最后说到驾驶感,有人说纯电动车开起来都一个样,这句话真的错了。或许他被早年间不成熟的纯电动车伤害过感情,也或许他还没有机会接触到品质可靠的纯电动车产品。就算是纯电车,驾驶感受也存在很大的差别。大众这三台车,无论是驾驶感受,又或是行驶品质,绝对符合大众品牌一贯的特性。

几个月前,我们同事接手纯电动高尔夫做电桩兼容性测试的头几天,老是抱怨车辆续航里程短、电池容量小,动不动就充满了,到下一个桩点充不进去了;要不然就抱怨单次续航里程低,有时候在跑略远路途的时候,看着续航往下掉心里直发毛。但是慢慢的,抱怨少了,夸赞多了。觉得这车开着的确比之前测试过的很多其它品牌的纯电动车要好开得多,而且驾驶感甚至与燃油车接近,如果给不熟悉电车的司机驾驶,上手很容易。而且那种驾驶的质感、安静的程度非常的棒。尤其到项目尾期,准备还车的时候,甚至流露出依依不舍的感觉。最后他说了一句话,我觉得用作今天这篇文章的结尾再适合不过了。

“没开过的不会考虑,续航刚需很难认同;但是开过的绝对会仔细思量,开久了真的会喜欢上它”。


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