很难想象，瑞典这么一个小地方能够拥有如此先进的重工业，而且还是全方位的，包括军工、航空、商/民用，沃尔沃、SAAB瑞典重工业的典型代表，这其中SAAB还设计航空以及民用汽车两个领域，并且在这两个领域都非常出色，虽然现在SAAB已经不再涉足汽车，但是依然在其他领域发挥着重要作用。

只不过这篇文章中所介绍的这款车型，并非来源于这其中任何一个品牌，而是一个成立时间非常短，甚至可以称之为是极客品牌的一个车企，它就是koenigsegg科尼赛克。

科尼赛克品牌从诞生到现在也就20多年的时间，每年的产量甚至比布加迪还要少，也就二三十台。除了产量相似，它似乎在速度上也完全可以和布加迪刚正面，比如Agera RS就在0-400km/h加速中全面超过布加迪Chiron。

在说全新旗舰Jesko之前，要说说他的老前辈Agera RS和One：1这两款车，其实已然可以代表科尼赛克造车的手艺的高段，但是科尼赛克对于车辆潜力的开发显然不止于此，因为这帮疯子已经不满足于1:1的推重比（发动机的马力和车重的公斤数比例为1:1），还要朝着更高的标准进发。

沉重的车身会严重的限制车辆的驾控表现，比如一直因为太胖太重被嘲讽布加迪（两款都是）。

当然，单纯的降低车重也并非正途。像卡特汉姆这这种车身非常轻，推重比非常出色的车型就是反面例子。由于没有很高效的空气动力学套件，所以速度快到要上天的同时，下压力又并不充足，那感受自然是相当刺激。

而真正的超跑不一样，在追求极高的推重比的时候，一定要兼顾下压力，这也就是为什么那些明明造型非常低矮的超级跑车们，风阻系数并没有想象的那么低，甚至跟你家SUV的水平也差不多。毕竟对于超跑来说，除了推重比，抓地力就是一切，只有获得了足够的抓地力，发动机的动力才能更有效的传递到路面上，也可以在弯道中更快一些——而从空气阻力中转化而来的下压力，正是超跑抓地力的重要来源。

以父之名向来是一件很郑重的事情，所以不能用一款不够极致的产品来辱没了这个词。用这个名字来命名，也突出了Jesko在科尼塞克家族中的地位。

在造型的传承上，柯尼塞克其实不弱于任何一个品牌，标志性的无A柱设计依然出现在了Jesko之上。这就像是法拉利的圆形尾灯、911的贯穿式尾灯（消失了整整两代之后终于回归）一样让人印象深刻，当然这样的设计也是品牌灵魂的一部分。除此之外，Jesko整个车身看起来都更加干练，直观的感受就是轻盈与锋利，对于这一点可以参照布加迪从威龙到Chiron的蜕变——同样的主体设计语言不改变，但是看上去更凶狠。

超跑本身就不需要低调，设计师完全可以天马行空的发挥自己的才能而不用妥协，就像帕加尼那样。

造型的改变很大一部分是来源于空气动力学套件的影响，特别是后方大尾翼，仿佛图-160轰炸机的水平尾翼一般让人震撼。当然，超跑的尾翼一向不是装饰品，犀利的尾翼能够在高速的时候获得极大的下压力。

不过巨大的下压力也带来了很大的风阻，不利于大直道时对极速的追求。不知道柯尼塞克有没有为Jesko配备DRS系统，也就是尾翼根据车辆在不同状态中对下压力的需求进行调节，从而可以尽量的发挥发动机的潜力。

与布加迪Chiron不一样，科尼塞克Jesko解锁全部的潜能不需要两把钥匙，而是靠使用不同的燃料。

为了让发动机拥有更高的转速，Jesko的发动机由以前的十字曲轴变更为平面曲轴，这是两个完全不同的取向。十字曲轴更适合那种大排量肌肉车，它更加平稳，但是曲轴的重量更大，而且排气之间会有一定的干涉，比如传统的美式肌肉车就是这样的设定，也能够发出慵懒的咕噜声；但是平面曲轴就完全不同了，更轻的曲轴带来了更高的转速，由于点火顺序的不同，互相之间不会干涉的排气方式也能让呼吸更顺畅，让排量不变的情况下发挥更好的动力。

这又是一台马力数值超过扭矩数值的涡轮增压发动机，最近达到这一水平的另一款车则是迈凯伦SennaGTR（825马力/800N·m），这两者都是神一般的存在。

为了降低大尺寸涡轮所带来的不可避免的迟滞效应，科尼塞克并没有给Jesko装上电机来抵消迟滞，而是采用了一套空气喷射系统。

为了配得上这样强大的发动机，Jesko的很多构造都做出了很大的改变。首先是可以选装碳纤维轮毂，20英寸的大小重量仅有5.9kg，即便是后轮达到了21英寸也才7.4kg，极小的簧下质量带来了更好的动态响应。与之匹配的轮胎则是PS Cup 2，这样的高性能街道胎。

这一切设定的目的都是为了将车辆的性能发挥到极致。