为鼓励制造业发展，政府降低了制造业增值税率，从原来的15%降低到了13%。同时，各个汽车厂商也先后降低了旗下产品的价格，国内各大汽车媒体也纷纷针对“政府降税、厂家降价”进行了集中报道。一时间坊间议论纷纷，很多准备买车换车的小伙伴们自然不甘寂寞，纷纷准备出手购买自己心仪的车型。

降税也好，降价也好，对于消费者总是好事，之前，外资品牌特别是豪华品牌在中国市场上一直存在溢价率虚高问题，从消费者的钱包里赚取了很多超额的利润。在降税降价之后，外资品牌的溢价率有没有降低到正常水平？豪华品牌旗下哪些哪些车仍然存在虚高的溢价率？

带着这些问题，笔者开始中美同品牌溢价率对比，用数据向读者揭示外资品牌旗下车型的真实定价在降税之后到底是一个什么水平。也希望本文给准备购车的消费者一些参考，看看自己花在爱车上的钱，到底是变成了自己看得见摸得着的配置，还是变成了合资/外资企业的利润。

本系列文章将包括：奥迪、宝马、奔驰、雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、沃尔沃、凯迪拉克、林肯、捷豹、路虎、保时捷等品牌，力争给不同需求的消费者一个真实客观同时具备参考价值的系列文章。

下面我们开始本系列的第一篇：奥迪中美车型溢价率对比。本次对比的车型共6款：A4L、A6L、A8L、Q3、Q5、Q7。

1. A4中美车型售价对比

A4中美主要车型和价格见下表（表中灰色字体为对标车型价格）：

由上表可见，A4国内版的售价高于美版车型，溢价率在1%-14%之间，平均溢价率为7%。

国内A4 35TFSI车型，价格与美版2.0TFSI Premium型一致，但是动力系统简配为1.4T+7DCT,150hp，存在“同价低配”问题。

国内A4 40TFSI的两款车型，采用了与美版相同的动力系统，且价格与美版相比基本相同。属于“同配同价”车型。

国内A4 45TFSI的两款车型，也采用了与美版相同的动力系统，但价格高于美版，溢价率达到了14%。其中，低配的A4 45TFSI个性运动版，比对标的A4 2.0TFSI Premium贵了14%，高配的A4 45TFSI运动版比美版A4 2.0TFSI Prestige车型贵5%。

2. A6中美车型售价对比

A6中美主要车型和价格见下表（表中灰色字体为对标车型价格）：

注1，上图中40TFSI和45TFSI对应的美版车型的消费税率按照5%计算（对应2.0L发动机）。

由上可见，国内版A6存在着：“低配同价”、“低配同价”和“同配高价”问题。

国内最低配的A6 40TFIS车型，价格比美版低了10%，但是由于采用了低功率2.0T发动机且减配了四驱系统，动力水平仅相当与美版的57%，属于“低配低价”的车型。

国内中配的A6 45TFSI车型，价格略低于美版，溢价率为-5%~+5%，但是由于采用的是2.0T发动机（低配车型简配四驱系统），动力水平相当于美版的67%，属于“低配同价”的车型。

国内版高配的A6 55TFSI车型，采用了与美版相同的动力系统，但是溢价率为-3%~16%。旗舰版属于“同配高价”的车型。

3. A8中美车型售价对比

A8中美主要车型和价格见下表（表中灰色字体为对标车型价格）：

由上可见，奥迪A8虽然动力系统做到了中美一致，但是却存在着巨大的溢价率。

如果说配置与美版基本相同的精英型，价格比美版高了7%，还属于相对合理的范围。那么从尊享型的14%，到豪华型的30%，再到尊贵型的49%的溢价率，已经不能用“增加选装配置”来形容了。这就是赤裸裸的通过提高指导价获取额外利润（说通俗点就是“哄抬物价”）。对于奥迪A8的详细中美配置差异，笔者将在后续专门撰文，看看A8这么高的溢价率，究竟变成了消费者的配置，还是奥迪的利润，请有兴趣的读者保持关注。

4. Q3中美车型售价对比

Q3中美主要车型和价格见下表（表中灰色字体为对标车型价格）：

国内版Q3存在着：“低配同价”、“同配高价”、“取消四驱车型”三个问题。

Q3 30TFSI车型比美版的Premium和Premium Plus车型属于同类配置，但是国内版将发动机简配为1.4T发动机，动力水平比美版低了25%。价格却比美版折算后价格还高了2%。这是典型的“低配同价”。

Q3 35TFSI车型与美版车型采用了同样的2.0T发动机（但是换装了7DCT变速箱），价格却比美版折算后价格高了10%。属于赤裸裸的“同配高价”。

美版Q3的Quattro系统属于全系可选配置，到了国内2019版Q3上，奥迪广泛宣传的Quattro技术竟然直接被阉割掉了。而且通过价格对比我们发现，即使是美版最高配的Q3 2.0T Quattro车型，其价格也仅仅比国内版35TFSI车型贵了3%左右，证明Quattro系统的成本并没有那么高，奥迪完全能够以平价的形式在中国市场继续投放四驱版Q3。

奥迪在中国市场采用这种奇怪配置的原因只有一个——利润。奥迪为了在Q3车型上赚取尽可能多的利润，没有继续在中国市场投放四驱车型，而且将两驱车型的价格定得和美版四驱车型一样高。

5. Q5中美车型售价对比

Q5中美主要车型和价格见下表（表中灰色字体为对标车型价格）：

国内版Q5存在着：“低配高价”、“同配高价”两个问题。

Q5 40TFSI车型将发动机简配为2.0T低功率发动机，动力水平比美版低了24%。价格却比美版折算后价格还高了15%~25%。这是典型的“低配高价”，利用销量最大的低配车型，抬高整个车系的价格，从而使利润最大化。

Q5 45TFSI车型采用了与美版车型同样的2.0T发动机和7DCT变速箱，价格却比美版折算后价格高了15%~23%，属于赤裸裸的“同配高价”。

总的来说，Q5全系都存在溢价率虚高的问题。花同样的钱，消费者无法享受到相应的产品和待遇。如果想拥有和美国消费者同样的产品，那么中国消费者要额外支付20%的成本，而这些成本则全部变成了Q5生产和经销商的利润。

6. Q7中美车型售价对比

Q7中美主要车型和价格见下表（表中灰色字体为对标车型价格）：

Q7存在着非常高的溢价率。全系36%~46%的溢价率已经远远超出了合理水平。

虽然Q7采用了与美版相同的2.0T+8AT和3.0T+8AT动力系统，但是40%左右的溢价率却充分暴露出奥迪对于利润的追求是多么的“不顾吃相”。如果我们将同为进口车的A8和Q7比较一下也会发现，A8低配车型与美版采用相同3.0T动力总成，溢价率7%~14%，说明只要奥迪愿意，进口车的溢价率完全可以控制在合理范围。Q7上这么高的定价，只能说明厂商相信即使溢价率如此之高，消费者也会为Q7埋单。作为消费者，由于对“奥迪”和“大型SUV”的盲目追捧，再加上“认品牌不认性能”的盲目购车观，也从市场方面助长了奥迪哄抬物价的底气。

7. 总结

奥迪全系综合溢价率如下表：

本文总结：

1. 奥迪部分车型国内版动力系统低于美版动力系统。动力系统简配的主要原因在于降低“税负成本”。国内汽车消费税是按照发动机排量征收的。3.0L的发动机税率为12%，2.0L的发动机税率为5%，1.5L以下的发动机税率为3%。由此可见，美版标配3.0T的A6，到了国内版就多出来了2.0T的A6L。美版标配2.0T的A4和Q3到了国内，也多出了1.4T的发动机。通过降低发动机排量，厂商可以轻松降低7%的税收成本。

2. 超过一半的车型采用了和美版一样的动力系统（包括发动机和变速箱）。通过采用一样的动力系统，一方面奥迪可以通过大量采购降低零部件成本，另一方面中美消费者可以享受到同样的驾驶感受。原来奥迪在美版车型上用AT，在国内车型上用DCT的行为，现在已经逐渐消失了（Q3除外），中美消费者得到了一视同仁的DCT待遇，值得很定。

3. 少数车型（A6的两款）售价低于美版。随着中国市场竞争的日益激烈，奥迪为了保持市场份额，在自己的产品线内也开始推出低溢价率车型。A6L的40TFSI型和45TFSI型采用了2.0T发动机后，溢价率已经低于美版。说明只要厂商愿意，国产化后的车型售价完全可以低于美版同类车型的税后价格。

4. 部分车型（A8、Q5、Q7）的溢价大幅度高于美版，存在溢价率偏高问题。A8属于高端进口车型，由于目前中国品牌尚无产品能够与A8正面竞争，因此奥迪就直接提高指导价（加价25%）来获得额外利润。Q5则是一款国产车型，不论是减配了动力系统的2.0T低功率版，还是与美版保持相同动力系统的2.0T高功率版，溢价率都高于美版同款车型20%左右。尤其是2.0T的低功率版，简配以后的价格比美版2.0T高功率版低配型还要高。至于Q7，一方面利用了“同级别中国品牌无竞品”的优势，另一方面利用了中国消费者“要买就买SUV”的从众心理，直接把溢价率提高到了40%，如此高的溢价率，甚至超出了政府的税率。

5. 不论国产车型还是进口车型，厂家指导价与市场热度高度相关。同样国产后的A6和Q5，在“轿车销量低迷，SUV持续火爆”的市场氛围下，A6的定价可以低于或等同于美版同款车型，Q5则不论是减配动力系统的车型还是与美版同动力系统的车型，都可以加到20%的溢价率。A8L作为进口大型轿车，利用“中国品牌没有同级竞品”的市场环境，做到了25%的溢价率。同样是进口豪华车的Q7，则利用了“SUV车型持续火爆”的市场氛围，把溢价率做到了40%以上。

6. 税率是中国车价高于美国车价的部分原因，但是对于豪华品牌来说，超额的利润才是豪华品牌高端车型价格过高的根本原因。就国产车来说，如果把排量控制在2.0L以下，消费税率只有5%，增值税降低之后也只有13%，综合税率约为18%左右（实际计算会略高）。即使是进口车，关税也只有15%，三者相加也只有32%的综合税率（实际计算会略高），但是奥迪Q7的溢价率一下子就达到了40%，远超政府的税收水平。

笔者有话说：

豪华品牌车型，本来就是各个厂商在“产品力”积累到一定程度的产物，是各个厂商获取利润的主打产品。厂商获取适当的利润本是无可厚非的正常行为，但是过高的溢价率，就是损害了消费者的权益。

一辆汽车（比如Q7）在美版的指导价已经包括了合理利润，进口到中国市场并考虑了各种税费以后，指导价竟然比美版指导价高40%。一方面说明消费者在厂商的眼中就是“移动钱包”，另一方面，消费者受制于信息不平衡，还在盲目的相信并追捧从自己兜里疯狂掏钱的厂商，这是多么可悲的市场氛围。

国内汽车市场是市场经济为主，定价的高低属于厂家的自由。但是笔者希望本文读者能够看到，自己或者身边人争相追捧的豪华品牌，对待中国消费者到底是什么态度，自己买到的产品，到底是否对得起自己付出的“真金白银”。

笔者认为中美两国国情不同，但是不论是中国还是美国，所有的国家都存在税收行为，国民缴纳的税款会用到教育、医疗、国防等事业上，纳税也是国民的基本义务。但是，消费者在国内买车的时候，拿出了比税收还要多的钱，这些钱除了变成厂家利润、变成相关产业人员的“年终奖”之外，还有其他的用途吗？