在预期之内的2019年新能源汽车补贴政策终于公布，整体补贴金额比2018年正常下降50%，提升了补贴技术门槛，取消了地补。

补贴新政，虽然设立了为期三个月到6月25日的过渡期，但是无法达到2019年技术要求的车辆只能获得18年标准0.1倍的补贴，补贴减少90%，即使是少量能达到19年技术要求的，也只能按照18年标准0.6倍补贴，补贴减少40%。

举个例子，蔚来ES8按照2018年补贴政策，合计享受最高6.75万元的补贴，而按照2019年新补贴政策，在6月25日前的过渡期，补贴合计为4.05万，过渡期结束后补贴仅有1.15万，相差5.6万，相当于一台国产小轿车的价格。

再举个例子，威马EX5 400按照2018年补贴政策，合计享受最高8.25万元的补贴，而按照2019年新补贴政策，在6月25日前的过渡期，补贴合计为4.95万，过渡期结束后补贴仅为2.5万，差额为5.75万。

现在在售的纯电动汽车有一大部分未能达到19年补贴政策的最高技术要求，再加上过渡期后相当于国补50%的地补也将取消，也就是说2018年上市的在售车辆在2019年新政之下，补贴几乎可以忽略不计。

各大车企在进行限期保价活动，但是补贴金额的核算是以上牌时间来计算的，更别说这其中的地补金额每个城市的要求和政策还有不同，比如所在城市是否直接取消地补，对购车者也有当地社保、居住证之类的要求。

上汽荣威、比亚迪、广汽新能源等传统车企宣布其新能源汽车车价不受新政影响，在补贴新政过渡期内同样对汽车实施保价政策。

当然，背靠传统燃油车共线生产、共用供应链的规模化效益，它们在车辆定价上拥有更大的灵活性，但是在新政之下，这样从来都没有宣扬的优势将让造车新势力感到巨大的震撼。

最新，比亚迪在2019年春季新品发发布会上，以唐EV为首，比亚迪旗下燃油、DM、EV纯电三大矩阵，共计九款王朝系列新车正式发布。

如果说在电动汽车领域有哪一家可以做到成本最优化，比亚迪肯定是其中位置排得靠前的企业之一。

一个车型三个动力版本，动力系统自给自足，这都让比亚迪掌握了新能源汽车的话语权。

受新政影响最大就是刚刚起步，规模体量还相当弱小的造车新势力。新能源汽车补贴政策再也无法为其规模化道路站台，最终只能靠车企自身来实现。

当然，新政出台，补贴减少原本就是预期之内的事情，车企肯定已经早有对策。

现下不管是传统车企的维持原价，还是造车新势力的保价活动，权当作是车企对现款汽车的促销手法。

毕竟最早的蔚来ES8是2017年年底就已经上市的车型，威马EX5也是2018年4月的车。按照传统燃油车的模式，这些车型已经到了增配降价或者改款的时间。

在日新月异的新能源汽车时代，这样的更新速度只会更快而不会变慢，起码在动力电池的续航上面就应该有所更新，而这也是补贴变化的关键点。