【导语：关于波音空难，最近两则消息引人关注：在波音对飞机进行仔细的检查之后，波音CEO终于承认了之前各方对737MAX8上由于迎角传感器发送的错误信息而导致飞机防失速系统自动启动，并最终导致印尼和埃塞俄比亚两起空难的猜测是对的；与此同时，德国戴姆勒集团董事会主席蔡澈博士从一个汽车人的角度出发，担忧未来无人驾驶要得到公众接受还是要面临不小的挑战并经过一个较长的过程。在无人驾驶风风火火发展的当下，波音空难会让无人驾驶踩上一脚急刹车？】

撰文|张大川

飞机比汽车更早地实现了无人驾驶，这次波音飞机失事，主要是由于传感器失效，提供错误的输入，激活了飞机的自动防失速系统，而驾驶员无法获得飞机控制权，导致飞机在错误信号的诱导下而发生失事。对于高等级的无人驾驶来说（L4或者L5），会取消包括方向盘、踏板在内的操纵系统，到时候赋予驾驶员多大的车辆操控权，如何避免传感器输入会影响到无人驾驶系统的决策等也是值得各方深思的问题。

单纯从事故发生次数来看，飞机失事的概率明显低于日常行驶的汽车。但每次飞机失事都会吸引到全球的目光，影响力之大不言而喻。对于无人驾驶来说，一旦出现相关的事故，也有可能会导致波音相类似的影响，甚至可能影响到整个无人驾驶的发展进程，这就是蔡澈博士以及整个汽车行业的担心所在。

致命的错误传感信息输入

在汽车行业，一直有无人驾驶比有人驾驶更为安全的观点。的确，如果可以最终大规模部署可靠的无人驾驶技术可以有效杜绝车辆由于驾驶员的失误或者违规操作导致的交通事故的出现。

L2级别的驾驶辅助系统是目前主流搭载的系统。驾驶员拥有对于汽车驾驶行为的一票否决权，随时可以介入车辆的行驶。但这个仅仅是驾驶辅助系统，无法给人们的驾驶体验带来革命性的改进。所以目前市面上的L2驾驶辅助系统并没有办法作为一个非常亮点的配置来吸引很多老司机的青睐，相比之下，车联网系统的吸引力反倒更大一些。

达到L4级别的无人驾驶可以不需要驾驶员的介入，是目前各大车企频繁路测的主要无人驾驶技术。如何吸取波音教训，是摆在各大厂商面前最大的问题。如上文所说，一旦控制系统受到错误的传感器的信息输入，系统该如何来进行判断，怎么来防错至关重要。尤其是在当前由5G网络构建的车联网还没有得到应用，如果过度依赖车辆自身系统的冗余与多重信号输入的判断，势必影响无人驾驶的驾乘体验。

互联网公司跃跃欲试

面对无人驾驶这项足以改变汽车行业历史的技术，各方都不愿意放弃这块大蛋糕。谁的技术可以尽早成熟部署，谁就能抢占未来的技术制高点，引领市场的发展。

目前在无人驾驶领域，除了传统的汽车公司在花费大量的资金和力气拼尽全力研发外，不少互联网公司也介入其中。谷歌的Waymo还有美国的“滴滴”Uber以及国内的百度，这些公司凭借其更多的资源以及在软件系统方面的领先，成为无人驾驶领域强有力的挑战者。但是这些公司对于无人驾驶都有自己不同的理解：相比于传统车企的保守，新兴公司无疑更加激进。

互联网公司往往通过采购整车企业的整车平台，在上面加装全套的传感器并亲自编写控制系统代码。只要主机厂开放其整车控制器的通讯代码，对于互联网公司来说，实现自己的无人驾驶技术的实施就没有了障碍。目前各大主机厂纷纷在裁员的同时，却在大规模招聘软件代码编写人员的原因，也正是其意识到了自己在相关人才储备方面相比互联网公司巨大的差距而所做的弥补。

政府角色至关重要

如何进行监管来杜绝车企在无人驾驶领域的大跃进行为至关重要。波音的问题，其实在于前期试验的不充分以及政府监管的不力，或者说美国相关政府职能部门在技术监管上的能力不够而导致波音可以自己来制定相关的控制策略，毫无约束。

因此，无人驾驶标准及相应的法律法规制定要跟上技术的发展。通过法律法规，让各大车企，尤其是外资车企巨头对在国内的测试过程充满敬畏，一旦发现技术不成熟就贸然上路，就要给予足够的惩罚。同时通过标准的指定，对于企业的无人驾驶系统的可靠性与适应性提出更高的要求，最终在保护企业创新以及维护普通行人及驾驶安全方面进行一个最好的平衡。

禾颜阅车点评：

对于无人驾驶这样的新生事物，政府进行大力扶持，创造好的环境必不可少，整个社会也应该更为包容。但这个不代表汽车企业可以在研发上搞大跃进，甚至出现如波音这般对于事故的置若罔闻，让悲剧连续两次出现。政府及行业主管部门要在无人驾驶技术的发展上做好裁判员的角色。在与企业充分沟通的基础上，制定保护行人及驾乘人员的安全标准，并要求企业进行非常充分的实车道路验证。同时根据波音的经验，在充分验证的基础上，无人驾驶系统还需要给到驾乘人员最终的控制权。机器终究是机器，通过合适的方式，给予驾乘人员最终的控制权这一环必不可少。

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