去年至今，车市喊冷，新能源车却异军突起。放在前几年，催肥药一般的各种补贴是不少人的救命稻草。而如今，除了电机电池技术的进步之外，政策的愈加理性也开始约束车企不能盲目冲量获得不当利益，转而潜心研发真正能解决市场痛点需求的新能源产品。这其中，“双积分”功不可没。

何谓双积分？简单说来就是国家对车企进行平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分的双重考核，前者需要车企生产符合目标油耗的车型，而后者则需要车企生产并销售一定量的新能源车，才有可能获得积分，二者与车企的产销量也有紧密联系。（后文将详细展开）

从“靴子落地”到正式施行，双积分政策至今已一年有余，成果如何？4月9日，工信部发布了《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》，对112家境内车企以及29家进口车企的双积分情况进行了公示。

总体来看，大部分车企在燃料消耗量上能够取得正积分，却在新能源车积分上“捉襟见肘”。其中，自主车企表现明显较好，而合资车企尤其是在新能源积分上的压力偏大一些。

尽管根据文件，2018年并不计入考核，且2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，意味着为车企多留了两年缓冲时间。不过随着时间迫近，政策之下，哪些车企“高枕无忧”毫无积分压力，甚至还有充足的新能源车正积分可出售；哪些车企能“自给自足”实现燃油消耗和新能源积分的平衡；又有那些企业需要通过大量购买才能抵消负积分？在这份公示的报告中，都能找到答案。

根据公示数据，境内的112家企业中，有47家车企的平均燃料消耗量积分为负，其中不少都为上汽通用、东风本田、北京现代、广汽本田等这种常年霸屏销量榜的主流合资品牌。由于企业平均燃料消耗量大于目标值，使得这些销量大的车企同时也需要承担大量的油耗负积分，尽管它们当中也有不少推出了关注度和销量都可观的新能源产品，并获得了不错的新能源车正积分，但也不足以抵消。当然，油耗负积分也不全因为油耗高和销量大，比如重心全在新能源产品上的北汽，以及刚刚发布插电混动新车的理想智造等新势力品牌。

而在进口品牌的数据中，除了特斯拉、沃尔沃、克莱斯勒、保时捷、马自达、现代以及阿斯顿马丁等少数品牌，实际燃料消耗量小于目标值从而积分为正之外，奔驰、宝马、大众、捷豹路虎、玛莎拉蒂等22家车企的燃料消耗量耗积分均为负数。

如果只看排名，境内企业中平均燃料消耗量正积分（简称油耗积分）最高的是上汽，约为126.42万分，紧随其后的是比亚迪，约为120.89万分；而油耗负积分最多的车企是上汽通用五菱，约为-36.98万分。进口车企中，两种积分最高的均为特斯拉。（特斯拉的2018平均燃料消耗量达标值为8.28升/百公里，而实际值为0，所以积分较高）

在新能源积分的考核上，境内企业排名最高的是拥有49.47万分的比亚迪，前十名也基本都为上汽、北汽新能源、奇瑞、江淮、吉利这样的自主品牌；虽然新能源车积分没有负数，但表中仍有25家境内企业和21家进口车企在去年新能源车积分为0。

除了表中直观的积分数字之外，还值得一提的是，按照工信部标准，2019年车企新能源积分所占比例要达到10%，明年这个比值将达到12%。也就是说，除了比亚迪、上汽等少数几个积分情况较好的企业无需担心之外，诸如双积分均为正且销量较高的上汽大众，新能源比值仅为1.3%，压力同样不小。

早年的补贴确实在一段时间内让国内的新能源车市场“繁荣”不少，却也惯坏了不少只想拿钱却不好好造车的品牌，如今补贴退得有多猛，不少品牌凉得就有多快。“双积分”的出现某种程度上来说也是对这种现象的一种矫正。

双积分的算法相对复杂，比如油耗积分的实际值是车型单车油耗量乘以对应车型总销量之积与所有车型销量的比值，等等。

简单来说，车企生产燃油车，尤其是销量较高的燃油车，更需要注意其油耗的控制，使得油耗积分保持正数，同时还需要生产足够量的新能源汽车，使得新能源车积分在总体销量上的占比达到当年的目标值，比如今年是10%。如果企业没有生产新能源汽车或产量不达标，将会面临高油耗车型停产或无法申报新车的情况。当然，油耗负积分可以和新能源车积分之间进行交易、抵偿、转让，车企也可以从其它制造商处购买新能源积分，以抵消自己的负分。

如果说降低能耗还处于车企的可控范围，由于双积分加上了“需要销售足够数量的新能源汽车来获得新能源积分”的限制，不仅会让一些缺乏新能源产品的品牌感到为难，同时由于新能源车积分比例的存在，燃油车销量过高也会让他们不得不重视对新能源产品的投入。这样想来，前段时间大众一口气在国内带来了朗逸、高尔夫以及宝来三款车的纯电车型，是不是突然好理解了一些？

对于重心在新能源产品上的品牌来说，随着前段时间补贴的再次退坡（点此回顾政策详情），以及相对严格的双积分施压，以往那些没有足够的续航和能效、根本没有销路的新能源车产品，在新政策下已经无处遁形。双积分对销量和积分的要求会倒逼车企去关注真正的市场，从性能、成本、使用便利和可靠性等多个与燃油车同样的维度，来生产出真正能解决消费者实际需求的产品，这也利于整个国内新能源行业的提速和发展。

当然，在整个车市不太景气的环境下，除了少数几家完全可以在积分上“自给自足”的车企之外，对大多数品牌尤其是那些已经在燃油车领域深耕多年的合资品牌来说，只凭一己之力很难满足新能源车的积分要求，于是从前年开始，我们看到江淮大众、长城宝马、福特众泰等车企携手掀起了被称为是“建国以来第二波合资浪潮”。随着股比开放、双积分等政策的相继落地，车企的协同合作和“抱团取暖”也比往年来得更加密集。尤其在当下的市场环境里，这样的“洗牌”或许是残酷和无奈的，但带来的收效未必是不理想的。

当前，车市也经历了28年来首次负增长，异常快速的增长确实带来了繁荣，也滋生了问题。限牌、限购等手段无法从本质上平衡车市资源，甚至催生了一批专为应付政策而生的车型，部分限牌城市的消费者购买新能源车的行为大多也出于政策无奈而非自愿之举。双积分在约束车企的同时，实际上也通过新能源积分比例来控制车市的“野蛮生长”。新能源车有限的产量和积分，也使得乘用车的总配额有了一个大概的“天花板”。

作为一个燃油车拥趸，我虽然不想唱衰它，但在当前节能环保、世界范围内都在控制燃油车发展的大环境下，变革似乎已经不可避免。起码在可以预见的未来里，在双积分的束缚之下，没有了高额补贴的诱惑，价格和功能更加合理务实的新能源车产品还是值得期待一下。