4 月 11 日，蔚来上海的第三家蔚来中心在万象城开业，比开业更重要的，是蔚来终于公布了 2019 续航升级方案。

虽然城市通勤问题不大，但一到稍远的跨城长途场景，蔚来 ES8 的续航多多少少还是会影响出行效率。在过去一年里，蔚来的能源服务体系构建了丰富的能量补充方案，以适配和解决不同场景下的充电问题。

先来简单说说续航升级方案的细节。针对蔚来 ES8 车主，蔚来推出续航升级服务如下。

永久续航升级服务：支付 50,000 元，将电池规格由 70kWh 永久升级为 84kWh

灵活续航升级服务：支付 66 元/天，将电池规格由 70kWh 限时升级为 84kWh

 （按照蔚来发布会的承诺，ES8 创始版及 2019·3·31 前提车和大定用户升级享受六折优惠：永久升级价格 30,000 元，限时升级价格 39 元/天）

如何看待蔚来的续航升级方案？从软件、硬件到商业模式，蔚来搭建起了真正差异化的能源补充能力，成为纯电动汽车行业一个独特的存在。

所谓「真正差异化」，是指不同车企的续航焦虑解决方案的复制难度的高低。

首先是特斯拉，第三代超充网络背后不仅是充电规格和供电网络能力的提升，还有电池可承受倍率与能量密度的平衡，这是以电化学技术的绝对领先为基础的解决方案。

而车和家的理想 ONE，采用增程电动（全时段电机驱动），也就是利用现有的加油站网络，通过加油发电的形式解决续航焦虑。如果从正向开发的产品周期看，复制难度同样不低。

蔚来的续航升级方案，要从硬件层的换电结构，到软件的不同版本的电池管理、流通、软件限制、解锁，再到商业模式层的支持。从市场的角度，这是最具差异化的方案，复制难度非常高（验证过换电方案的特斯拉除外）；从企业发展的角度，蔚来大大增加了经营复杂度，而这种经营复杂度本身，就是商业壁垒的一部分。

蔚来目前已经有家充、目的地充电、超充（即将上线）、换电、移动充电车等 5 种不同的续航补充方式，已经把用户的充电需求场景拆解得足够精细化，通过续航升级（尤其是灵活续航升级，也就是日租）服务，蔚来为用户提供了又一种能源补充方案。

在发布会结束后，我有机会采访了蔚来 CEO 李斌、总裁秦力洪和蔚来电源管理副总裁沈斐。从他们的口中，我们更能了解蔚来的想法，以及这一模式的商业可行性和发展现状。

第一个质疑其实还是商业可行性，因为没有商业可行性，再好的用户体验都是空谈。

蔚来的能源服务体系是如何运营的，和外界想象的还是有一些出入。

沈斐透露了几个数据，截至 Q1，蔚来一共交付了 15337 辆 ES8，蔚来在全国布了 120 多座换电站，每个换电站平均常备 3 块电池。也就是共计 600 多块电池。简单换算一下就会发现，蔚来部署了总量 4% 的电池支撑了全国 100% 的用户的换电需求。

为什么会实际运营情况和大多数人想的不太一样呢？很大程度上，还是大家分析问题的思维非黑即白所致。在燃油车时代，加油站总数×单位加油站库容量=总库容量，除了加油站，用户再没有别的能源补充的方式。但这个公式对蔚来换电站是不成立的，因为在换电之外，用户还可以选择超充、家充、移动充电车，今后还可以选择续航升级方案。

这还不算完，根据蔚来的统计，目前全国最饱和的、位于上海和深圳的两座换电站，换电次数也就 30 次/天。但按照单座换电站储备 5 块电池，每天充放 8 次计算（换下的电池可以立刻在换电站进行充电），单座充电站的峰值服务能力其实可以做到 40 次/天。

考虑到目前蔚来换电站平均常备电池仅有 3 块，绝大多数换电站的服务能力远远低于 30 次/天，在不扩建的前提下，蔚来换电体系仍然有相当大的服务扩容能力。

而这只是蔚来能源体系的一环，我们再说移动充电车，这个产品在去年给蔚来招来了海量的质疑和嘲讽。今天蔚来在全国部署着 400 辆移动充电车，支撑着全国 15337 辆 ES8 的移动充电需求。换算一下平均每辆移动充电车支撑着 38 辆 ES8 的移动充电需求。

再一次「这还不算完」，3 月 27 日，蔚来正式向第三方开放了一键加电服务，非蔚来用户只需下载注册蔚来 App，发起请求，就能体验一键加电能力。

这说明蔚来的移动充电车服务能力同样是过剩的，以至于开放给第三方后仍然能平稳运行。至于第三方为什么要用蔚来的一键加电服务，如果你是电动车车主就会深有体会，一旦因为续航不足趴窝，一键加电和呼叫拖车拖回去无论是时间还是金钱成本性价比都要高得多。

其实这背后一个非常关键、不容忽视的数据是：蔚来车主的家充安装比例达到了 78%。

说回刚发布的续航升级服务，它推出的意义在哪里呢？

我们不得不回到蔚来 ES8 一个大七座 SUV，搭载 70kWh 电池组到底够用不够用这个古老的问题上。

首先，如果是日常通勤，没有多少人会天天有 200km 上下的通勤里程需求。所以即便在很多吃瓜群众人眼里 ES8 是有史以来续航焦虑最严重的纯电动车，但当你用于通勤，ES8 并不会带来多么严重的续航焦虑。只要能坚持到一天结束（别忘了上面高达 78% 的家充安装比例），ES8 就可以满血复活。

简单说就是，在大多数时候，ES8 其实是够用的。可是在少数时候我要出远门，怎么办呢？续航升级。

在有长途出行需求的时候，你可以 66 元/天换几天的 84kWh 电池升级，在回归日常通勤场景的时候，再换回 70kWh 的电池组，不再付这个钱。你可能会说，84kWh 的 ES8 也就 NEDC 工况 425km，能增加多远的续航？

我想说的是，虽然我们都讨厌 PPT 画大饼，但电池技术的改进速度之快我们都是有目共睹的。特斯拉 CTO JB Straubel 说过电池能量密度每年以大概 5%-10% 的速度持续提升，到 2020 年，蔚来会不会推出更大规格的电池组？这些都是技术、商业可行的。

今天蔚来还做不到远程软件限制/解锁电池组规格。所以车辆到换电站更换 84kWh 电池组，仍然不够高效，体验也有改进的空间。

理想状态下的场景应该是这样的，随着电池能量密度的提升、成本的下降，蔚来逐步地分批次为购买了能量无忧、支持换电的用户投放 84kWh 的电池组，将替换下来的 74kWh 的电池组做梯次利用。

这个时候大部分车主使用的其实是软件限制到 70kWh，实际可用容量可达 84kWh 的大电池组。当用户有续航升级需求的时候，只需要在 App 端发起需求，蔚来云端推送一个 OTA 更新，解锁剩余容量。相对今天道路服务团队上门取车，去换电站换电池换车，软件管理电池组规格的成本会大幅下降，而用户体验、效率都会有巨大的提升。

前面说了蔚来从软件、硬件到商业模式，蔚来搭建起了真正差异化的能源补充能力。很多人可能会说，不就是换电？一个特斯拉放弃的技术路线，有什么可吹的。

这里的软件，一方面指的是蔚来还没落地的软件锁定/解锁电池组规格的技术能力，另一方面，不同电池组的温度控制管路设计、均衡管理也都是不一样的，ES8 出厂的 BMS，其实可以兼容 5 种不同规格的电池组。这是软件层面要做的研发。

硬件的层面，蔚来 84kWh 电池组重 505kg，70kWh 电池组重 525kg，所以从重量的角度，倒是不存在变重影响操控乃至安全的问题，但电池组规格对整车的影响并不是变轻了就不存在问题。实际上，蔚来 ES8/ES6 的底盘、VCU、力学结构在产品研发推进的时候就测试了不同规格的电池组，以确保力学结构的稳定性、不会出现不同电池组规格导致整车结构稳定性下降甚至变形的问题。

对于蔚来续航升级的复制难度，前面我说「验证过换电方案的特斯拉除外」，是因为特斯拉确实在硬件研发层面把换电落地了，还曾为 Model S 90D 车主推出过 100kWh 付费升级服务；同时软件锁电/解锁对特斯拉来说也早就游刃有余。

但蔚来正在尝试的一些模式，特斯拉没再继续推进、可能会推高以换电为基础的续航升级服务的壁垒。

我说的是蔚来 NIO Power 在经营层面的复杂性。即便在第三种电池组尚未推出的明年，未来需要通过软件管理 70kWh、84kWh、84 软件限制 70kWh 三种电池组规格，与 ES6、ES8、ET7 三款车的供需匹配。在供需不匹配的时候，蔚来只能以高打低，以高规格电池组满足用户需求。

这意味着蔚来要不就留出足够的冗余，要不就必须做到供需匹配足够高效。今年总量 4% 的电池组能支撑 100% 的换电需求，但明年的挑战会大幅增加。 

其实蔚来已经有用户体验很好的换电/移动充电车服务，有这两项在前，续航升级服务其实并没有想象的那么刚需，但蔚来仍然选择推出续航升级，以满足哪怕非常小的场景的需求。对于蔚来来说，背后的经营复杂度却又是大幅增加的。

从产品定义到研发、销售、运维、能源服务，除了二手车和制造，蔚来做完了汽车生命周期流通环节的所有事情。所以当我们审视蔚来的时候，首先要认可这是全世界最重视用户体验的公司，在一点点改进用户体验的过程中，蔚来不断提升自己的业务经营复杂度，也在慢慢建立起自己的壁垒。