在日系豪华品牌中，英菲尼迪算是很有故事可以说的，Q50的上一代车型G系列可以说是Skyline嫡系传承，在日本本土市场，G系列也是直接挂着Skyline的logo出售。

从这也充分说明了英菲尼迪对其运动性能的自信，不过在英菲尼迪进入中国市场以后，发现与从里到外的运动相比，消费者更喜欢看起来运动，坐起来舒适的感觉。全新的 QX50就是英菲尼迪针对中国市场交出的最新答卷。

但是在豪华品牌中型SUV阵营，Q5L、X3、GLC都有着自己独特的竞争力。几乎可以说选哪台都没毛病，那么抛弃BBA选择一台日系豪华SUV的理由在哪呢？今天我们就去试试这道日式料理。

外形设计

去拿试驾车的时候，十米开外都能一眼认出这台车，清晨的阳光映射出家族式进气格栅，咄咄逼人的大灯发出冰冷的灯光，把空气中的灰尘照得一清二楚。

凶狠，这是我对QX50的第一印象。

确实，在外形越平庸越畅销的年代，QX50的外形算是很有辨识度，大灯与进气格栅的组合像是拉着眼角怒视着你，发动机盖与轮拱交界处的肌肉线条像是因为怒视而竖起的眉毛。

来到车身侧面，粗壮立体的腰线内嵌入了门把手，后轮拱的特征线具有不错的力量感，有种蓄势待发的感觉。

弯月形D柱除了看起来极具设计感之外，还是车身结构重点强化的区域，提高整车刚性。

短后悬的设计将车轮尽可能地推入角落，19寸的轮毂样式不算夸张，但是还算简约耐看，搭配全新的平台，QX50的姿态比上一代车型明显更加SUV，横置发动机的布局占用空间也低于平均水平。所有的这些设计都是为了能够将驾驶舱的空间最大化。

车尾的设计相对简约，镀铬条贯穿于尾灯之间，整体增添了一份精致，而在这个满大街假排气的年代，QX50还是保留了真正的排气管，这份惊喜就像办公室突然来了一个没做过韩式半永久的天然美女，就算没和我打招呼也看着很有魅力。

内饰空间

有点遗憾的是我们此次拿到的试驾车是黑色内饰，其实官方还有一款称之为圣托里尼套装的内饰提供选装。

不管是海蓝色的翻毛皮还是座椅上的菱形格纹，其配色以及用料还是会让人眼前一亮，所以这套内饰还入选了2018年度沃德十佳内饰。

试驾车内饰虽然没有圣托里尼套装那么惊艳，但是整体的做功用料还是很出色。

坐进车内摸了一圈，几乎90%以上的部位都被柔性材质所包裹，三幅式的方向盘看起来很精炼，包裹的真皮手感也属细腻，因为内饰都是曲线线条，整体视觉效果看着很舒服，并且坐上去以后和摸上去的感觉也一样柔软。

中控上下双屏的设计是当下流行的元素，不过，整体样式和这么多的物理按键似乎有点不像这个年代的产物，好在用起来还算容易上手，平时最常用的空调和座椅加热都通过物理按键控制。对于不喜欢触屏操控的用户来说，这个得好评。

挡把旁的旋钮主要控制上面的屏幕，而下面的屏幕则是通过触屏操作，不过以现在的眼光来看，这两款屏幕的参数和显示效果都称不上特别出色。

电子挡把的造型很独特，而且皮质包裹的手感也不错，挡把下方是驾驶模式选择的小拨杆，分别有节能、标准、运动还有自定义四种模式。

得益于横置发动机的布局，QX50乘客座舱比同级别纵置发动机的车型要大，后排座椅除了靠背角度可调之外还能前后移动14cm，这样的设计能提供更加灵活的内部空间分配方案，调整后排座椅位置后，我178cm的身高坐在后面空间绰绰有余。

后排座椅可以按照40:60比例放倒，将565L的后备箱空间进一步增加到1139L，而且座椅放倒后空间还算很平整，实用。

从“技术日产”的广告语我们也能看到他们对自己技术的自信，大名鼎鼎的VQ系列发动机也确实证明了他们的实力，不过在排放法规日益严苛的今天，大排量自然吸气发动机也逐渐退出舞台。

QX50上这台全新的2.0T VC Turbo发动机想必大家也有所耳闻，发动机采用创新多连杆连接机构，取代传统内燃机固定的曲轴、连杆结构，特有的可变压缩比执行机构。

可以根据实际行驶情况动态调整可变连杆运转的状态，从而调整活塞行程的上止点位置范围，使得汽缸运转时的压缩比可以根据实际使用需求，在8:1到14:1之间自由切换。

比如当我在缓慢提速或是匀速续航下，发动机的可变连杆连接机构，在负责提升活塞行程到达上止点位置的动作时，燃烧室的容积会减小，压缩比增加，燃烧室中的做工效率得到提升，此时发动机的燃烧经济性接近峰值。

而当我深踩油门急加速的时候，可变连杆连接机构会驱动连杆收缩，降低活塞上止点位置，这时候燃烧室容积增大，压缩比降低，发动机无缝切换到了高性能的状态。所以简单来说就是这台发动机既能满足动力需求，还能兼顾燃油经济性。

开着QX50在广州的新光快速路,路况好车流少，我毫不犹豫的换上运动模式，发动机转速明显吊得更高，可以轻而易举的达到最大扭矩转速，引擎的声音更直接的传入车厢，所以速度感，这台车绝对可以满足你。

对于热衷驾驶的朋友来说，CVT变速箱最大的不足是地板油静态起步和动态加速的瞬时反应。但其实如果是中段以上的再加速，CVT的加速过程是来的更连贯和直接的。

一脚地板油踩到底虽然没有AT和双离合立马降档的爽快感，但是被连绵不断的动力推着走也是另一种乐趣，此刻，才是VC-Turobo展现实力的时候。

CVT虽然没有真正的挡位，但是这台XTRONIC CVT有8个模拟挡位，在高速驾驶时大脚刹车以后甚至还会模拟降档补油，发动机也会发出很有韵律的声音，看得出厂家在驾驶氛围的营造上还是花了点心思的。

和上一代QX50运动的调教不同，全新QX50在转向的调教上也更趋向于舒适。而在高配车型上，还有独家的DAS线控转向系统。它与传统的液压和电子助力转向不同的是，DAS线控转向由于采用电子信号控制，消除了传统机械转向的转向延迟，开起来你就会发现反应很灵敏。

并且，它的线控转向可以选择路面信息反馈的力度。在最轻模式下，方向盘不会接收到路面的任何信息，可大幅减少路面不平引起的方向盘抖动。

用运动模式狂飙没多久，不知不觉已经要下高速了，我也将模式切换为节能。市中心的车比想象中还多，和汽车的模式随意切换不同，现代成年人的生活哪有节能模式，只有运动模式，要不然你就会被其他开了运动plus模式的竞争者超越。

在节能模式下，油门的虚位更大，响应也明显慢了半拍，如果油门没有忽大忽小，发动机的转速会尽可能的保持在2000转以下，仪表盘显示的涡轮增压也一直没有超过100KPa，停车前，我用方向盘的功能键调出油耗信息，百公里8L不到，我可是一路飚回来的啊，所以不得不夸一下QX50的油耗表现。

以前我们说到汽车的安全性能总是和车身结构和材料挂钩，但是与其比谁硬，为什么不去避免硬碰硬呢？在QX50上的主动安全系统官方将其称之为ADAS智能驾驶辅助系统。可惜我们这台试驾车为低配并无配备，不过还是要给大伙介绍一下。

这个ADAS系统里，包括了全速段智能巡航系统、车道偏离修正系统、倒车双侧防碰撞预警系统、动态行人检测预警系统、油门误踩智能纠正系统、超视距前端碰撞预警系统等等12项的智能安全系统，可以说是相当齐全了。

 比如我们在长途及高速行驶时，英菲尼迪全球首创的PFCW-超视距前端碰撞预警系统和DCA-全路段车距控制辅助系统，可以实时跟踪前方两辆车的行驶状态，当前方车辆如果存在碰撞危险时，QX50的智能驾驶辅助系统就会通过声音和图像对驾驶者进行提醒。而如果遇上驾驶者因紧张误操作时，系统还会主动介入，控制车辆行驶速度。当车距进入危险距离时，则会紧急制动，以保证车辆安全。

在日常城市行驶时， PFCW-动态行人检测预警系统和BSW盲区警示系统，当有靠近车辆的行人或其他动态物体时，也会进行提示。这就像你旁边坐着一个一直陪着你的资深教练一样，不但会随时提醒你，必要时还会帮你控制车辆。

总结：

全新一代的QX50对自身定位有着很清晰的认识，不再是以前那个只顾追求运动的愣头青。我觉得它有点像最近热播剧《都挺好》里的石天冬，颜值形象在线，动力身手矫健，而且还有众多智能安全配置默默守护你。一个贴心小暖男，也是这个级别，挺理性的选择。