随着国内经济增幅趋于平缓，消费者的购车理念也开始从几年前的“SUV狂潮”中回归理性，以此为代表，象征着着经济、实惠、舒适、可靠的轿车再一次回到大众视野中来，成为了汽车消费的新的增长点；而面对此情此景，各大汽车厂商自然也不能坐以待毙，在本届上海车展上，丰田、日产与大众纷纷带来了自家主力车型 雷凌、轩逸与速腾的全新换代版本，所以问题也就来了——同为合资品牌15万元价位的A级车，这三台新车究竟有着怎样的表现？以下不妨借着实拍车的机会来简单对比一下。

大体上看，三台对比车型都采用了符合当前主流审美的年轻化设计理念，但作为家用车，它们对自己的价值与使命显然还有更多独特的想法。  

毫无疑问，没有家族式设计风格的束缚，雷凌的外形绝对是三台对比车型中最富新意的，前卫且富有张力的前脸立体感足、视觉重心低，而略显中庸的尾部造型虽有累赘之嫌，但至少层次感分明、不显臃肿，这是它相较现款雷凌/卡罗拉的一大优势。     

轩逸的造型设计同样可圈可点。尽管同样使用V-Motion 2.0家族式风格的天籁栽在了扁平单薄的造型塑造上，但轩逸成功的找到了破解方法——通过前后四条隆起的轮拱肩线，这不仅大幅提升了轩逸的视觉宽度与立体感，与低矮修长的车身弧线像呼应，为轩逸营造出了近似贴地俯冲的效果。    

作为“套娃”的重要推动者，我们似乎已经很难从一台大众车身上找到惊喜了，就像眼前的这台速腾，一切看上去都是那么的顺理成章；只不过往好的一点看，上图的实拍车型可是一台稀有的R-Line版本，在运动化套件的加持下，速腾原本内敛的气质得到了不小的升华。      

车身尺寸方面，速腾毫无悬念的夺得了头筹，毕竟其在上市之初便以A+级车自居，2731mm的加长轴距已经可以比肩部分传统B级车了；相较之下，雷凌无疑是最吃亏的，不过从包括凯美瑞、C-HR等TNGA车型的表现来看，这一代丰田车似乎都没有刻意追求更大的车内空间。    

三台对比车型的前灯组都加入了LED光源，但只有速腾是最纯粹的，其全LED大灯不仅是全系标配，连后尾灯也顺势都换上了LED光源；雷凌和轩逸则鸡贼得多，其前灯组中只有近光灯会在高配车型上换装LED光源，而远光灯与后尾灯则全部为卤素光源。

在标配轮胎的选择上，雷凌与轩逸都使用了来自邓禄普的ENASAVE EC300+系列轮胎（雷凌前后胎规格：205/55 R16，轩逸前后胎规格：215/50 R17），该系列轮胎主打燃油经济性与环保表现；速腾则选择了偏向兼顾操控性与舒适性的锦湖ECSTA HS81系列轮胎，前后规格225/45 R18。      

后备厢容积方面，速腾显然不战而胜，553L的容积即使面对更大的B级车也毫不逊色，而雷凌与轩逸还没有公布具体数据，所以尚不无法比对；从依附并裸露在后备厢连杆外的电子线路可知，雷凌和轩逸都在这儿打了“偷工减料”的小心思，而速腾就厉害了，它压根就没打算让你找到它。

如果说外观设计全凭主观审美见仁见智，那么在进入车内后，三台对比车型的差异就非常明显了。    

雷凌的内饰就如同它的外形，是最具颠覆性、也是最具魔幻现实主义风格的。实拍车型的中控台浅色部分均使用了软性材质包裹，并辅以类缝线设计修饰，而在配置方面，雷凌不仅拥有同级罕见的八安全气囊，还有12.1英寸的中控触屏、10.8英寸抬头显示与7.0英寸液晶仪表盘。 

但出众的表现仅限于雷凌的“中控台”，实拍车型虽看似高配车型，却仅配备了廉价的织物座椅，后排乘客也无法享受到专属的空调出风口，略显遗憾；与中控台出色的包裹用料相反，其车门饰板均为硬塑料材质，突变的画风实在叫人难以理解；而在乘坐空间，雷凌的表现则是三台对比车型中最局促的，在前排乘客的腿部空间较为舒展的前提下（膝部距中控台手套箱约5cm，模特参考身高180cm），后排坐垫至前排靠背最短距离仅为24cm（实拍环境复杂难以具体量化，还望理解）。头部空间无明显硬伤。

相较之下，轩逸的整体内饰用料则最为上乘。如上图所示，其双色内饰的浅色部分均采用了软性材质与缝线皮质包裹，而经过打孔处理的菱形图案真皮座椅则在视觉质感与乘坐舒适感上赢得了大满贯；乘坐空间，在前排乘客的腿部空间较为舒展的前提下（膝部距中控台手套箱约5cm，模特参考身高180cm），后排坐垫至前排靠背最短距离为26cm（实拍环境复杂难以具体量化，还望理解）。头部空间无明显硬伤。 

不过轩逸也并非十全十美，其配置水平不仅远不及雷凌，即使以如今的主流视角来看也只能说是“中规中矩”；另一方面，不知为何轩逸的内饰造型不仅没有效仿天籁，反而非常有韩式韵味——悬浮式中控液晶显示屏，三出并列式圆形空调出风口，偏向驾驶员一侧的变速箱拨杆…以上这些元素，你都可以从现代起亚车型身上找到（以及部分国产车），或者也可以说是“英雄所见略同”，如此布局确实更符合大众消费者审美。

严格遵守家族式设计风格的速腾不可能在内饰造型在给我们带来任何新意，不过在一板一眼之中，速腾也不乏有点睛之处——它的USB接口是三台对比车型中最多的。    

在内饰用料方面，速腾同样可以称为“中规中矩”，中控台及车门面板上半部分采用软性材质，而下半部分则为常规的硬塑料材质；而在乘坐空间方面，速腾的后排腿部空间毫无疑问是最宽敞的，在前排乘客的腿部空间较为舒展的前提下（膝部距中控台手套箱约5cm，模特参考身高180cm），后排坐垫至前排靠背最短距离为30cm（实拍环境复杂难以具体量化，还望理解），几乎达到了迈腾/帕萨特B7L的标准。头部空间无明显硬伤。

这一部分往往最能体现汽车厂家对一台车的市场定位，究竟是纯粹的代步工具还是兼顾一定驾驶乐趣的平民玩具。    

雷凌的动力系统较现款车型并没有什么变化，搭载1.2L涡轮增压发动机，匹配CVT无级变速箱，最大功率85kW，峰值扭矩185N·m，特点是经济实惠耐久性高；悬架方面则从前麦弗逊+后扭力梁式半独立悬架组合升级为了前麦弗逊+后多连杆式四轮独立悬架组合，在行驶舒适性方面有更高的理论优势。    

相较上一代车型，这台轩逸也没有对动力系统做太大改动，依旧是那一颗1.6L自然吸气发动机，匹配CVT无级变速器，支持国六排放标准；悬架方面则更令人失望，依旧是熟悉的前麦弗逊+后扭力梁式半独立悬架组合，相较近期亮相、拥有四轮独立悬架的全新换代雷凌与速腾差距不小。 

速腾早在上海车展之前就已经上市了，所以对于它的动力系统我们已经很清楚了：这台静态展车搭载了1.4L涡轮增压发动机，匹配DQ2007速干式双离合变速箱，最大功率110kW，峰值扭矩250N·m，官方0-100km/h最快加速时间9.3s，百公里平均油耗5.6L；悬架方面则为前麦弗逊+后多连杆式四轮独立悬架组合，拥有我们所熟悉的大众一贯的高行驶质感。

尽管雷凌与轩逸还未上市，但在参考过其静态表现以及过往/同品牌兄弟车型后，猜测它们未来的实际表现并不算难事： 

先说雷凌，此前笔者已经先后试驾过了凯美瑞双擎、C-HR、亚洲龙等TNGA架构车型，相较之前的丰田车型，这几款车在动态驾驶感受方面的提升非常明显：下盘更加扎实、悬架更张弛有力、转向更细腻精准、车身响应更干练直接，但在乘坐舒适性上也依旧存在短板，比如车身在受到石子击打时颇具廉价感的滤震回音——或许丰田对此另有看法，但在笔者看来，如不出意外，这些特点也将被继承至 雷凌 身上，所以这样的“个性”与“人性化”究竟是好是坏，就要由消费者自己解答了。

从轩逸的变化就能看得出来，日产对轩逸的定位依旧非常坚定清晰，依旧是纯粹偏向都市场景的家用代步车，亮眼的造型设计完全依照当前主流审美打造，内饰用料与空间提升也更讨刚需消费者喜爱，而配置、动力与悬架则是轩逸控制成本、平衡其与竞品间价格差的主要手段——在未来上市后，轩逸大概率不会在驾驶层面给消费者带来多么显而易见的改变，不过这也正好符合日产在国内的人设：大沙发；所以如不出意外， 轩逸依旧会继续引领国内合资品牌A级车的“扛把子”角色。

最后则是速腾。速腾在三款对比车型中的表现实际上是最均衡的，其配置、空间、动力方面不仅都没有任何短板，甚至还有不少可圈可点之处——唯一需要单独说明的可能是它的变速箱，DQ200在经过改进过后对离合器磨损有了一定调整，不过整体来说，其依旧更适宜路况畅通、少拥堵的使用环境，而也就是在这种环境下，其换挡快捷的优势才能最大程度体现出来。