近日，上海某小区地下车库停放的特斯拉S爆炸并引燃另外2台车辆，甚至导致小区居民撤离以及物业损失巨大。4月24日，这台爆炸的特斯拉S被送检。国家质检总局汽车专家陶巍初步判定：是电池短路问题，但被特斯拉发言人否认。

在笔者查询相关搭载松下18650型NCA电芯的特斯拉S/X电动车，在行驶、碰撞及充电环节引发的自燃、燃烧和爆炸事故资讯时发现“新民晚报”刊发的一条新闻：

文章标题为《电池专家谈上海特斯拉自燃事故：很可能是“超充”引起》（相关连接https://www.toutiao.com/a6682685257524707851/?tt_from=weixin&utm_campaign=client_share&wxshare_count=1×tamp=1556151010&app=news_article&utm_source=weixin&utm_medium=toutiao_ios&req_id=201904250810100100110442163583C81&group_id=6682685257524707851）

在文章的后半段提及：

2017年3月4日，位于上海金桥特斯拉超级充电站的一辆Model S发生起火事故，连车带充电桩一起被烧毁，起火的车辆就是在进行“超充”的后期。事后，在海关的邀请下，王先生与众多业内知名专家一起到现场进行勘察，大家的观点一致：尽量不要去“超充”。

笔者依稀接的这一宗也发生在上海，进行所谓的“超级充电”的特斯拉S燃烧事故，笔者第一时间进行了撰写《特斯拉再次燃烧！中国新能源该怎样发展》一文进行深度报道。

已下为部分内容节选：

进行所谓的“超级充电”是特斯拉S先自燃，随后引燃并排停放其他特斯拉S：

笔者同时研读微博注册用户建筑人看世界拍摄的照片分析，受损最严重车型为特斯拉Model S P85型（黄色箭头）。另一台特斯拉Model S型电动汽车，右后车门外钣金件也受到损伤（红色箭头），但并未烧穿车门焊接件。

明确指出搭载松下7000余节18650型钴酸锂或镍钴锰酸锂电芯的特斯拉S存在致命缺陷：

因为使用松下提供的7000多组18650型电池构成的电池组件，以及复杂且精密的控制系统，使得特斯拉Model S系列电动汽车拥有近500公里的续航里程，又拥有1小时的快充效能。但是，这种18650型聚合物类电池构成的电池组件，在结构上存在先天安全性能缺陷。特斯拉的工程师为了降低，装备庞大数量聚合物类锂电池构成的电池组件，在放电（行驶）和充电中产生的热量，而设计出液态（乙二醇）冷却（保温）系统。

在笔者以往撰写的设计特斯拉S/X/3电动车安全性能的连载稿件中，直接且清晰的指出7000-9000余节18650型电芯，从技术角度都很难做到装车使用后的安全保障。这种研判不带有任何“政治”层面因素，而是基于客观严谨的科学判断。

截止2019年4月，在中国及全球范围出现的电动汽车自燃、燃烧以及爆炸事故案例分析，只有特斯拉S/X系列电动车自燃、燃烧及爆炸最为集中。

在最近3天内，特斯拉S爆炸、蔚来ES8维修中燃烧、荣威ei6起火、比亚迪e5后备箱内部着火。这四款车型出特斯拉搭载的18650型电芯，蔚来ES8和荣威ei6使用宁德时代提供的方形三元锂电芯，比亚迪e5使用自行研发并量产的方形三元锂电芯。

特斯拉S从冒烟到爆炸之时瞬间完成全过程；蔚来ES8起火后厂家发布公告但没有设计事故原因；上汽甚至连荣威ei6电池燃烧公告都没有发出；比亚迪e5是后备箱内部着火，灭火后电池总成完整，其官方第一时间发布公告。

仅从连续3年发生的4宗案例看，特斯拉S/X习惯性的自燃、燃烧及爆炸。其他三款车型或第一次燃烧或非电池因素着火。那么，究其根本，还是18650型电芯存在先天性的安全隐患。

1、装载7000-9000余节松下18650\21700型电芯的特斯拉S/X原罪：

2013年第一台特斯拉S进入中国市场销售，套用3年一个研发周期比对，2010年特斯拉S的技术状态被确定，并围绕电驱动技术、电池技术以及整车其他分系统设定展开研发和测试及量产。

2010年，全球范围能够车用化电池的恐怕也只有18650型（类）电芯，具备大规模量产。换句话说，2019年制造并销售的特斯拉S/X电动车，使用的是起码10年前的电池技术。即便换装松下21700型NCA电芯，依旧没有脱离依靠“小单体、多数量”模式的技术体系。也就是说，特斯拉S/X的18650型电芯安全隐患，也存在与使用21700型电芯的特斯拉3（只不过，特斯拉3上市时间较短，处于市场验证周期内）。

有意思的是，上海某小区地下车库爆炸的这台特斯拉S，为早期使用18650型钴酸锂电芯的车辆。2016年之后，特斯拉为S车型更换为松下18650型NCA（镍钴锰酸锂）电芯。这样做的唯一原因，就是提升安全性，降低自燃、燃烧及爆炸的几率。2018年特斯拉S再次“进化”，换装松下21700型NCA电芯。

马斯克应该很清楚的知道特斯拉S/X/3使用18650/21700型电芯的问题。

可是，特斯拉早期寻求松下的支持，签订了庞大的订单并建设了一家专门使用18650型/21700型电芯的电池总成工厂。这也意味着，前期投入的巨额资金，要在整车售出一定程度，才可以收回成本。

实际情况是，始终亏损的特斯拉，在投资SPAC X计划同时，开发“高速地下通道”项目。与此同时，华尔街的券商越来越多的不看好特斯拉，时不时的就“做空”一把子。而特斯拉为了快速盈利并将讲更好的故事，终于决定在上海建设新工厂生产更廉价的特斯拉3。

2、那么问题来了，存在先天性安全缺陷的特斯拉S/X，是否要将这优良“一键爆炸”传统，延续至决定其生死的特斯拉3？

从技术角度看，停止松下18650型/21700型电芯装配至特斯拉S/X/3，是最明智的选择。一劳永逸的降低特斯拉S/X/3在行驶、碰撞及充电时，引发自燃、燃烧及爆炸事故发生几率。

从市场角度看，停止松下18650型/21700型电芯装配至特斯拉S/X/3，是最愚蠢的选择。不仅证券市场，乃至全球销售端，都会对特斯拉的品牌质疑。由此引发的连锁反应，不仅要调查以往爆炸事故的原因甚至追责，保有客户的车辆质量保证该如何继续。

3、那么问题又来了，特斯拉就停产18650型/21700型电芯，还是适配软包甚至方形电芯？

从2014年-2019年的过去5年间，笔者持续收集并整理，涉及马斯克、特斯拉S/X/3电动车的发展以及相关全部情报。

以下为部分内容节选：

2017年6月22日，笔者撰写《宋楠：特斯拉国产需首先解决电池安全和充电标准问题》一文。

特斯拉国产化车型，必须要改用国产动力电池厂商的产品。当下，国内已有众多生产消费类18650类电池厂商，可以为特斯拉提供符合其标准的产品。即便海外生产的特斯拉车型，也是向松下采购纯粹的18650型电池后，自行包装并配发BMS后再装车。从技术上角度看，特斯拉国产改用本土厂商提供的18650型电池没有问题。而问题出现在，使用本土品牌的18650型动力电池，与国产化的特斯拉结合后，如果继续发生因充电、行驶和碰撞导致的“燃烧”和“自燃”事故，恐怕就会遭受更加严格的产品安全审核。尤其在2017年北京市新能源汽车产业政策执行“扶优”策略架构下，对不安全车型可以强制“停牌”的权力下，特斯拉国产必须要解决电池安全问题。

2019年1月23日，笔者撰写《宋楠：研判上海产特斯拉3换国产电池引发市场震荡（连载21）》一文。

中国上海生产的特斯拉Model 3电动汽车，如果要在中国市场以“国产车”身份销售，必须采用中国本土供应商提供的电池电芯、采用符合中国国家充电标准的充电协议、并通过中国国家标准的整车及电池安全测试。

中国本土电池供应商是否可以提供21700型镍钴铝三元锂电芯？

天津力神、宁德时代或者孚能科技提供的电芯是否可以具备与日本松下电芯成本相当或更低？

上海制造的特斯拉Model 3采用中国国家标准快充协议后的整车兼容性是否足够？

适配的起码超过4000节21700型电芯的国产特斯拉Model 3发生燃烧、自燃或爆炸事故几率？

特斯拉上海生产基地从建设到Model 3量产是否可以保证在2020年4月份前完成？

2019年3月16日，笔者撰写《宋楠：用三年让动力电池更加安全，让新能源汽车更有前途》一文。

然而，横向比对美国、欧洲、日本及中国制造的使用软包、方形三元锂电芯的不同型号电动汽车，出现的燃烧事故明显低于搭载7000节至9000节18650型三元锂电芯的特斯拉系电动车。那么为什么会出现这种不可避免的缺陷型安全事故？答案很简单，就是在整车设计之初，就没有对适配的电池种类进行最基本的安全性研究。

2019年4月12日，凤凰网刊发《美股大体收跌特斯拉暂停增加超级工厂电池产量跌近3%》一文。

TheFly.com援引《日经亚洲评论》的一篇报道称，特斯拉和松下将暂停增加超级工厂电池产量的计划。在超级工厂内，松下生产电动汽车电池，特斯拉则组装可供其电动汽车使用的电池模块，其中包括Model 3。但是，由于Model 3销售不再强劲增长，增加投资提升产能的需求有所减弱，双方被迫重新考虑它们的计划。除此之外，还有传言称松下对它与特斯拉合作的上海超级工厂也产生了疑虑。

笔者有话说：

笔者就最近3年，特斯拉S/X持续发生的自燃、燃烧及爆炸事故，特斯拉3换装松下21700型NCA电芯、上海工厂开工与建设周期、特斯拉美国电池工厂减产等相关情报综合研判得出如下结论：

面对2013年的全球范围电动汽车市场态势，特斯拉S的优势显著。然而这一技术优势的显著，建立在先期完善的电池更换、储能基站、超级充电站等配套服务前提。随着中国新能源市场、本土品牌与合资品牌在新能源核心技术、整车制造及全产业链层面的飞速提升，特斯拉的技术优势持续退化。甚至，特斯拉开始承受越来越大，因起始设计使用的松下18650型电芯引发的诸多自燃、燃烧及爆炸等恶心事故带来的市场与品牌的危机。

2013年的电动汽车市场，与2019年的电动汽车市场完全不同。客户的专业度更高、可选择的车型品牌和价位更宽泛。来自传统车厂推出更具针对性竞品车型越来越多。

其中！中国本土品牌前途K50超级电动汽车，几乎与特斯拉S同时期开始研发。然而，前途花了3年时间，解决超级电动汽车电池安全性。通过研发，第一个排除掉18650型电芯，随后是方形电芯，最终在整车性能、续航里程、充电兼容性以及全寿命周期可靠性方面，确定了软包电芯及标准化电池箱体技术规格。

特斯拉要想在2019年以后，应对美系通用、德系BBA、中国本土的前途、吉利、比亚迪，甚至其他造车新势力同类车型围剿，以及减缓对以往爆炸事故的追责压力，尤其18650型/21700型电芯的安全性没有获得质的突破前提下，特斯拉停止使用松下（或其他品牌）18650型\21700型电芯，专用安全性更突出、性能保证较好的软包电芯，将是最好、也是最无奈的选择！

然而，当下，马斯克要面临的危机不仅是弃用18650型\21700型电芯（电池）。

而是，如何应对来自中国市场对特斯拉S/X/3的安全的质疑、来自保有客户和现在客户的信任危机，尤其是所有交通社会参与者对特斯拉车型以及特斯拉车主在充电与停放的排斥心态及付之实际行动的态势​。

未完待续。。。。

文/新能源情报分析网宋楠