汽车之家编辑聊申沃iEV12纯电动城市客车

    很抱歉大家,直到忙完了车展报道所有工作之后才能有空与大家分享一下此次车展上我最感兴趣的车型,当然这款车并不是我本职工作所涉及的乘用车,而是作为一名“公交迷”所关心的客车领域。今天的主角也是2019上海车展上唯一的城市客车展车:申沃iEV12。

申沃iEV12外部造型 申沃iEV12外部造型
申沃iEV12外部造型 申沃iEV12外部造型
申沃iEV12 车头彩屏电显 申沃iEV12 车头彩屏电显

    有些车迷把申沃戏称为“东衰”,自从宇通大举进入上海公交行列后,申沃便没有了曾经世博时代的辉煌,但作为上汽集团的“亲儿子”,申沃在上海的地位是绝不可能丢的。这款纯电动城客名为iEV12,实际车辆型号SWB6129BEV38,是即将交付巴士五公司第二批订单(共198台)中的一台。

标配360°全景影像,侧面还带有雷达 标配360°全景影像,侧面还带有雷达
前后灯组全部为LED光源 前后灯组全部为LED光源

    申沃对外宣称这款车为“新一代智能纯电动城市客车”,首先要说的是如今公交车的配置比当年的车可是好太多了。大概了解了下,这款车不包含电池的价格约110万元,这台即将交付的商品车搭载宁德时代提供的磷酸铁锂电池,容量351kWh,续航里程不低于250公里,按照公交车白天运营晚上回场站充电工况计算,续航能力完全够用。

后向前视角,注意电机布置于中轴线左侧 后向前视角,注意电机布置于中轴线左侧
采埃孚桥和固特异轮胎,新车轮圈装饰圈还在,看看它能在车上留多久 采埃孚桥和固特异轮胎,新车轮圈装饰圈还在,看看它能在车上留多久

    驱动系统为一台永磁同步电机,为实现通车低地板结构,电机采用左偏置布局,峰值功率230kW。前后车桥均为ZF桥,整车整备质量12300千克,允许最大总质量18000千克,最大乘员数85人。

长宽高:12000mm×2550mm×3200mm 长宽高:12000mm×2550mm×3200mm

    我们先从外观看起,作为申沃未来一段时间的主打城客产品,我个人认为这款车的造型做得还不错,其造型是由上汽大通副总工程师兼设计中心执行总监黄斌操刀,他此前曾在泛亚汽车技术中心任职,参与了通用旗下许多乘用车的设计工作。从上海大规模引入宇通黑金刚开始,巴士集团车身涂装设计从以前的SH装(白底绿/蓝/红条纹)变为了白加黑+少量绿条纹的设计,视觉上没有惊艳的感觉,缺乏设计感。

3.4米长的后悬预留出了尾门的空间 3.4米长的后悬预留出了尾门的空间
3.4米长的后悬预留出了尾门的空间 3.4米长的后悬预留出了尾门的空间

    iEV12长和宽分别为12米和2.55米,国标要求内没什么可说的。由于所有动力电池都堆在了车顶,整车高度达到3.2米。iEV12轴距约5.9米,整个后悬长度达到了3.4米,之所以设计了这么长的后悬是因为考虑到设置尾车门的需要。不过自从上海曾在SWB6120V8LF(上海车迷对这款车的外号为“色胚”)部分车型上尝试采用三门形式后,由于不便于监票等种种因素,上海九事公交最终还是决定仍采用传统的前+中双车门设计。由于iEV12是考虑过要出口的,所以必须要留出第三门的空间。

全白色样车为三门版,图片来源于新浪微博@申豪Europe 全白色样车为三门版,图片来源于新浪微博@申豪Europe

全白色样车为三门版,图片来源于新浪微博@申豪Europe

    尾部设计还不错,LED组合式尾灯的设计比此前的纵列式圆灯看起来好多了。整车做工还过得去,但也别细看。根据新要求,申沃配备了ADAS辅助系统和全景影像,安全性比以往全靠驾驶员眼观六路好许多,不过有巴士迷透露,ADAS实际应用的体验并不好,尤其是当ADAS紧急制动时(发现横穿的行人或电动车)极易引起车上乘客摔倒甚至受伤,部分驾驶宇通黑金刚的驾驶员选择将这个功能关闭。

    仪表台相比第一批已交付的车型有所不同,新车仪表更换为了整体式仪表,设计很有欧规车的特色,仪表采用全液晶形式,尺寸与右侧的监视器屏差不多大。高频率操作键(挡位、车门等)都在右侧,日常会用到的挡位为D(行驶)N(空挡)R(倒车)三挡,左侧的S挡经过询问目前没有任何作用(反正不是运动挡,猜测可能是预留的雪地挡:编辑注)。

2019年3月1日开始正式实施“驾驶区域隔离设施”行业标准,安全隔离门高度应不小于1.6米 2019年3月1日开始正式实施“驾驶区域隔离设施”行业标准,安全隔离门高度应不小于1.6米
欧式风格仪表台,全液晶仪表 欧式风格仪表台,全液晶仪表
气囊减振、好打理的皮座椅 气囊减振、好打理的皮座椅
USB充电口只有驾驶区域有 USB充电口只有驾驶区域有
按钮式换挡板,S挡目前没有用 按钮式换挡板,S挡目前没有用
紧急灭火按钮 紧急灭火按钮
左下方三个按钮为ECAS空气悬架系统控制按钮,包括高速调节、侧跪等功能 左下方三个按钮为ECAS空气悬架系统控制按钮,包括高速调节、侧跪等功能
内嵌一体式投币/刷卡/扫码机 内嵌一体式投币/刷卡/扫码机

    一体式刷卡/投币/扫码机采用内嵌式设计,请在支付宝中搜索“上海公共交通乘车码”并添加到卡包中即可实现扫码乘车。

    客室方面,全部置于车顶的电池对于客室基本没有占用,空间很宽敞。车辆前部共7座,包括右前轮包Kappa座,左前轮包倒座和4个正向关怀座,中门带有手动轮椅翻板,左侧为轮椅/站立区。右前轮包两个座椅均为单人座,个人感觉脚部空间很挤。

客室布局较为常规,前1+1座后2+2座 客室布局较为常规,前1+1座后2+2座
右前轮包为背向设计,为传统的单座结构,未采用母子座形式 右前轮包为背向设计,为传统的单座结构,未采用母子座形式
左前轮包独立 左前轮包独立
客室前部4个黄色关怀座(老弱病残孕及怀抱婴儿者专座) 客室前部4个黄色关怀座(老弱病残孕及怀抱婴儿者专座)
后车门手动轮椅翻板 后车门手动轮椅翻板
中部左侧轮椅区,新车取消了临时翻折座椅 中部左侧轮椅区,新车取消了临时翻折座椅

    客室后部共设置了5排共20个座椅,根据新的上海地方要求,特高级城客不得在中门后设置后向座(这要求什么鬼?编者注),所以后轮包变成了两个置物台,我认为这个设计还算不错,至少能引导携大件行李的乘客往车辆后部走,另外坐过第一批车的人应该也知道原先设置了4个后向座椅后腿部空间其实很小,挤得慌,改成置物台虽然没有宽敞多少,但避免了8条腿亲密接触的尴尬。得益于电机体积小的优势,尾部后三排座椅高度几乎没有落差。

客室后向前视角 客室后向前视角
后部第一排位置太低,简直就是面壁座 后部第一排位置太低,简直就是面壁座
后部第一排位置太低,简直就是面壁座 后部第一排位置太低,简直就是面壁座
客室后部5排共20座,整车客座数为27座 客室后部5排共20座,整车客座数为27座
通车低地板设计,便于腿脚不便的乘客进出客室后部 通车低地板设计,便于腿脚不便的乘客进出客室后部
新标准要求客室后部不得设置后向座,第二批交付上海的iEV12将此处改成储物区 新标准要求客室后部不得设置后向座,第二批交付上海的iEV12将此处改成储物区

    文章最后还有需要提出批评的地方,首先是客室后部第一排位置太低,坐下后基本是看不到外面的,犹如面壁座。银色扶手上包裹的橡胶套太少,新车交付后仍然需要增加。

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