“我会毫不犹豫地选择ES6，而不是奔驰EQC。”

试驾完 蔚来ES6之后，德国汽车媒体Autobild自由撰稿人Thomas Geiger如是说。

日前，蔚来汽车在天津举行了ES6的全球媒体试驾会。经过城市道路和专业赛道的实际驾驶体验，Thomas Geiger们惊讶地发现，蔚来ES6不仅在设计和工艺品质上已经“和奔驰、奥迪旗鼓相当”，而且在性能上也已经超越了奔驰和奥迪最新推出的纯电SUV。

1，请记住这三个数据

试驾过ES6的人，都不会认为Thomas Geiger是在胡扯。数据不会说谎，从性能数据上，ES6确实超越了奔驰EQC以及奥迪e-tron。

第一个数据是4.7秒。

这是蔚来ES6性能版0-100km/h加速时间。比奔驰EQC和奥迪e-tron分别快了0.4和1.0秒！比特斯拉Model X 100D快了0.2秒。

当然，0-100km/h直线加速性能不是一部车性能的全部，尤其是对一部电动车而言。由于电机特殊的输出特性（见下图），电动车天生起步加速就快。为了证明自己不只是直线加速快，蔚来特意将ES6的媒体试驾会放在了天津V1赛道，在赛道里，如果只是动力强，圈速是快不起来的，决定你在直道上能把最高速度开到多少的，不仅仅是动力，还有制动性能——制动性能越好，刹车点距离弯心就越近，刹车前你可以加速的距离也就越长。

蔚来ES6性能版前后电机的输出曲线，综合最大功率400千瓦，最大扭矩725牛米。和内燃机不同，电机起步几乎就是最大扭矩，所以电动车天生加速快。

所以，第二个数据是33.9米。

这是ES6性能版100km/h-0制动距离，对于一部普通家用SUV，这个成绩在40米以内都是合格的，38米以内堪称优秀，杰出如宝马，X3 M40i是35.2米；即使是一款高性能车，小于35米也足够优秀了，比如奔驰GLC AMG 43是34.9米（下图）。

电动车在制动性能上比燃油车天生更有优势，因为能量回收系统本身也有制动效果，开电动车的人都有体会，松开加速踏板，即使不踩刹车，也会有很明显的减速效果。但是和其他电动车相比，33.9米的100km/h-0制动距离还是很突出的，比如，同样是电动SUV，特斯拉Model X100D就需要35.4米才能从100km/h刹停。

ES6性能版采用倍耐力20寸高性能轮胎、305X32mm通风式刹车盘、博世i-Booster线控制动系统，再加上能量回收系统额外能产生最大0.18g的减速度，100km/h-0制动距离不到34米。

原本，SUV并不适合下赛道，因为SUV重心高，但是电动车天生又有优势了。好几百公斤的电池包放在前后轴之间的地板下面，这大大降低了车辆重心。比如：

宝马X5重心高度是680mm；

保时捷Macan是620mm；

而特斯拉Model X就只有565mm；

采用铝合金车身的蔚来ES6的重心更格外低，只有560mm，比宝马X5足足低了130mm！这对操控性能的提升有多大帮助？还是对比一下吧，丰田TNGA的一大特点就是降低重心，八代凯美瑞比上代降低了多少呢？答案是——20mm。

好几百公斤的电池包置于前后轴之间的地板之下，不仅降低了电动车的重心高度，也让车辆的重量分布更有利于操控。

低重心，再加上比燃油车更有利于操控的重量分布——车头车尾都很轻，重量集中于中部，纯电SUV在赛道里确实比燃油SUV要更有优势。从操控的角度，最理想的情况是全部重量都集中在重心这一个点上，那么任何讨厌的横向力，什么推头、甩尾，通通都不会发生了。这当然不可能，所以只能让车的重量分布尽量往重心集中，这也是为什么很多超跑都采用中置发动机的原因。

下面，是天津V1赛道的最快圈速纪录，蔚来ES6暂列第三，在它前面的是两款高性能跑车——宝马M4和保时捷911 Carrera。在SUV里，ES6暂时是第一。

但是，560mm的重心高度并不是你需要记住的第三个数据，因为还有一个数据比它重要得多。

第三个应该记住的数据是44930牛米/度。

这是ES6的车身静态抗扭刚度。车身刚度是车辆一切性能的母体，车身刚度不好，几乎全部性能都不会好。

蔚来ES6在赛道里能取得这么好的成绩，一个很重要的原因就是它拥有极高的车身刚性，44930牛米/度的静态抗扭刚度是一个值得大吹特吹的数据，比特斯拉Model X足足高了一倍多！需要说明的是，这并不是Model X太低，而是ES6真的太高了。比这个更高的，印象中只有奔驰现款的S级了——奔驰官方宣布的数据是45000牛米/度，也只比ES6略高一点点而已。

2，贵？不贵？那要看和谁比

现在，大家应该可以了解，Thomas Geiger并不是在吹嘘ES6，我相信他的话是由衷的。和奔驰、奥迪的电动SUV相比，蔚来ES6性能上全面碾压，做工、配置、设计、空间上不相伯仲，价格上，ES6则便宜很多（见下表），奔驰EQC和奥迪e-tron都还没有进入中国，但是据估计奥迪e-tron起售价将在70万元左右，奔驰EQC可能也不会低于60万元，捷豹I-PACE是63.08万元，蔚来ES6性能版起售价则为39.8万元，510公里长续航版则为44.8万元。

注：奔驰EQC、奥迪e-tron尚未进入中国，在德国的起售价格分别为71281和79900欧元。

对很多中国人来说，ABB的品牌还是值得膜拜的，但对于Thomas Geiger而言，奔驰也好，奥迪也罢，并没有那么高的品牌溢价，毕竟满大街的出租车都是奔驰嘛，所以，他们能更加客观地从车本身而不是品牌等附加价值上去评价一款车。

ES6性能版采用了空气悬挂，这在69.98万元的捷豹I-PACE顶配车型上都只是选装配置。

不是不该讲牌子，品牌价值也是商品价值的客观组成部分，只是很多中国人牌子讲得实在有些没道理。很多中国人会质疑蔚来凭什么卖四五十万？但是他们不会问特斯拉又凭什么卖七八十万。特斯拉和豪华完全不沾边，论性能，ES6更好；论做工和材质，更是甩特斯拉几条街。

3，新势力们现在应该知道汽车业的门槛有多高了吧

试驾完之后，中外媒体的观点基本是一致的——蔚来ES6确实是一款好车。当然，这仅仅是就我们能体验到的部分而言，至于可靠性等等则需要市场更长时间的检验。事实上，蔚来ES8交付以来，吐槽不少，但都集中在产品可靠性以及实际续航里程方面，似乎没有人说它的性能不好。ES6显然比ES8更加成熟，相信品质也应该更好，但是，它并不足以改变蔚来的命运。

青主对所有新造车企业的前途都不看好，这个看法并不会因为ES6是款好车而改变。

虽然蔚来一直在拿ES6和奔驰、奥迪、特斯拉做对比，但是在终端市场，ES6的对手一定还有一款车——叫比亚迪唐。

事实上，唐的尺寸和ES6非常接近，加速更快，只要4.6秒，但是价格上，续航500公里的唐EV600D四驱版起售价只有28.99万元，续航510公里的蔚来ES6性能版是44.8万元，续航430公里的版本也需要39.8万元，虽然蔚来的做工、材质、配置确实都要更好一些，操控性能也更佳，但是15.81万元的价差，更多的消费者恐怕还是会选择后者。

当然，蔚来可能会说，自己的目标客户群体和比亚迪不是同一拨人，但是那拨人会不会更倾向于ABB呢？虽然Thomas Geige说他会毫不犹豫地选择ES6，但对中国人来说，在蔚来ES6和奔驰EQC之间，更多的人可能还是会选择后者，因为毕竟是奔驰啊。

ABB等传统汽车厂家一直没有推出自己的纯电动车，这给了特斯拉一个机会，但即使如此，成立已经16年的特斯拉依然没有在任何一个年度盈过利，经过一百多年的激烈竞争，传统厂家已经把汽车这个行业的门槛弄得太高了——这个门槛不是技术，而是盈利。

和奥迪e-tron们相比，新势力们的电动车并没有本质的区别。既然是同品类竞争，新势力们就几乎不可能击败传统汽车厂家。

很多人总拿苹果iphone打败诺基亚手机的例子，来证明特斯拉们也可能干掉奔驰以及宝马，然而他们忽略了一点，打败诺基亚的智能手机根本就不是手机，而是一个全新的品类——iphone早就不再是手机了，它是一部个人智能移动信息终端。然而，特斯拉也好，蔚来也罢，他们的电动车和传统厂家的电动车有什么本质的区别？

既然不是新品类，传统厂家的优势——品牌、规模、渠道、供应链——就太大了。特斯拉去年卖了24.5万辆车都不能盈利，全年亏了9.76亿美元，然而传统厂家也许卖一半甚至更少的电动车就能盈利。

蔚来就更加艰难，成立以来，一直在巨亏，根据财报，去年一年净亏损96.39亿元！随着传统汽车厂家纷纷发力新能源车，包括蔚来在内的新造车企业几乎看不到任何盈利的前景。28.99万元的比亚迪唐EV是挣钱的，而44.8万元的蔚来ES6却是亏钱的。

相信现在所有的新造车企业一定更清楚一件事——汽车行业最难的不是把车造出来，也不是实现交付，而是盈利。

试过ES6，应该说，这确实是一款有诚意的产品，也证明了蔚来造车是认真的，仅仅这份认真，就足以让人尊敬而不是嘲讽。虽然理性上，基于对这个行业的了解，我不看好所有的造车新势力，但是感情上，我希望所有认真创业的人，都能最后取得成功。

祝蔚来好运！

最后，再放一次国际能源署2016年对全球汽车行业的预测。到2030年，依然有90.6%的汽车会配备内燃机，纯电和氢燃料电池车合计占比不到10%。这个预测可能没有考虑到中国政府发展电动车的决心，但总体上，青主认为这个预测是比较靠谱的。

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)