几天前，通用旗下自动驾驶部门Cruise获得了新一轮投资，包括软银、本田等在内的机构投资者提供了新一轮共11.5亿美元的资金。Cruise的估值也因此上涨至190亿美元。

当通用在2016年以5.81亿美元收购Cruise时，这家公司只有40名员工。短短三年间，Cruise已发展成超过1000人的规模，并仍在持续扩大队伍，成为自动驾驶领域耀眼的明星。而通用，也凭借在自动驾驶方面的进展，扩大着和竞争对手的领先优势。在Navagant Research公布的自动驾驶竞争力排名中，通用连续三年排名第二，仅次于谷歌Waymo。

作为传统车企的代表，通用在自动驾驶方面的思路，充分体现了车企对待新技术的态度，那就是多线并存，重储备轻落地。

一方面，对于未来发展的不同技术路线，在资源允许的前提下，车企会更倾向于多线并存的方式。汽车工业百余年的发展，让车企深谙不把鸡蛋放在一个篮子里的道理，因此，就像丰田同时在内燃机、油电混合、纯电动、燃料电池等方面多线研发并进（当然，会根据落地时间和场景的判断分出主次）一样，通用也在自动驾驶方面两条腿走路。

在技术方案上，通用将辅助驾驶（L1-L3）和自动驾驶（L4-L5）进行了明确的区隔，分别由Super Cruise功能和Cruise自动驾驶车去承载。Super Cruise在现有车辆上，逐步实现L2-L3的技术升级。而Cruise则直接围绕L4-L5方向进行研发。和特斯拉的“落后”形成鲜明对比。

而在使用场景上，通用也对二者进行了明确划分。辅助驾驶主要应用在个人驾驶场景下，而自动驾驶则应用在共享运营场景。

另一方面，与车企对技术探索的积极相对，在新技术落地方面，车企往往表现得异常谨慎。比如，丰田从上世纪70年代开始，就开始进行混动和电动车的研究，而第一代普锐斯上市已是1997年。

在这方面，去年在华推出的通用Super Cruise功能堪称典型。很多人难以想象，为什么通用会在一个L2驾驶辅助功能（目前Super Cruise只支持单车道的车道保持和ACC）上采用高精地图。但毫无疑问，高精地图的使用，让系统的安全性得到明显提升，成为第一款厂家允许消费者在使用时双手离开方向盘的驾驶辅助系统。

说到这里，就不得不提自动驾驶领域的另一个车企代表——特斯拉。作为曾经的“造车新势力”，特斯拉对待新技术的态度，和通用形成鲜明反差。

两周前，特斯拉在投资者日公布了自动驾驶方面的最新进展，从自研芯片、Autopilot3.0到自动驾驶的路线规划，猛料频出。

一个最直接的印象，就是特斯拉在路线选择上非常坚定，甚至可以说“任性”。

在技术方案上，特斯拉基于自研芯片，采用纯视觉的方式实现完全自动驾驶，既没有高精地图，也没有激光雷达，特斯拉的技术路径似乎和任何自动驾驶的主流路线都格格不入。马斯克甚至公开diss那些用了激光雷达的公司都是“傻子”，一杆子抡向除特斯拉以外的全部公司。

甚至在测试手段上，特斯拉也没有向谷歌、通用等其他自动驾驶公司那样，在实际道路上进行大量实车测试。这也是为什么特斯拉在前面提到的Navagant Research的排名中连续多年几乎垫底的原因。

但是显然，我们不能因此否认特斯拉的技术路线，毕竟目前全球范围有超过50万辆特斯拉车型在路上行驶，用户利用特斯拉的autopilot驾驶辅助系统为特斯拉贡献了超过100亿英里的总里程，以及超过10亿英里的辅助驾驶测试里程。要知道，业界公认的自动驾驶领头羊——谷歌Waymo的路试里程也只有1000万英里水平。

这就涉及到特斯拉和通用的另一个显著区别，就是在对待技术落地的态度上。通用异常谨慎、小心翼翼地向用户开放技术，并尽可能做好保障；但特斯拉却更加激进、大胆地让用户体验更多功能，即使那些功能还并不那么完美，让用户和特斯拉一起参与到自动驾驶的测试中，通过OTA方式快速迭代改进功能。

于是，我们看到，特斯拉autopilot在功能丰富程度上始终走在行业前列，而根据计划，通用要到2020年才会开始为Super Cruise增加L3级别的自动驾驶功能。

这就是通用和特斯拉在自动驾驶发展上走出的两种截然不同的道路。一种是在用户体验层面极其克制，用各种手段保证用户体验不出问题，哪怕看起来过于保守；而另一种则是大胆激进，把更多功能提供给用户，哪怕可能没那么可靠。

到底哪种方式更好呢？笔者觉得，这也许取决于立场。

从旁观者的角度，笔者更愿意看到特斯拉这样的发展方式，因为他能够更快地让人感受到技术的进步，充分利用大数据的力量，用互联网时代的思路改进产品。

但从使用者的角度，笔者却会选择通用，毕竟自动驾驶的使用场景决定了，一旦出问题，后果会有多严重。当然，这只是笔者个人的态度，毕竟在这个世界上，也有能够放心开着autopilot去后排睡觉的人。

如果是你，会站在哪边呢？