雷凌双擎E+的发布使得广汽丰田终于有了自己的新能源车型，无论是从产品布局还是双积分政策应对方面都有着极为重要的意义。那么这款车到底是一款“政策型”车型，还是一款具有吸引力的“丰田”车型呢？我们有幸对一辆雷凌双擎E+豪华版进行了近一周的深度测试，试图得出对该车型最真实的使用体验。而更巧合的是由于工作安排，就剩下我这一个不是试驾编辑的“业余人士”能执行这个项目了。

因此，该车除了纯电测试外，都是由我个人独自驾驶、使用。而我也得以完全按照个人日常的驾驶方式与态度进行的4天多的使用，覆盖了我可能会遇到的绝大多数使用场景。这篇文章将为大家呈现相关数据与个人感受，以供大家参考。

（友情提示：1、其实正文在第二页；2、本次测试仅代表这一辆车的这几段行程的个体表现，到底有多大参考价值，见仁见智。）

一、外观与内饰

关于更多的雷凌内外饰的介绍，大家可以参考我同事的文章《跟高油耗&里程焦虑说拜拜 实拍雷凌双擎E+》。

2 驾驶感受与能耗数据

二、驾驶感受与能耗数据

测试被我分为了两部分。一是这个车在馈电时无法启动充电行驶的混动状态，二才是插电混合动力汽车与混动汽车最大的区别纯电行驶。之所以如此，一则该车的宣传点就在于其B状态油耗（混动状态）的优秀性，二则是这样也可以让大家更了解该车不同状态的能耗水平。

基于测试，我基本判断认为该车在15-20%的剩余电量水平上，发动机强制介入而无法启动。此时发动机与电池直接进入充放的自平衡状态，很可能与其自家的混动车型控制逻辑相仿（这点还需要后续与厂家沟通确认）。

1、高速油耗测试

测试开始的第一天，非常不巧的赶上了车辆限号。既然如此，我决定干脆先测测插电混合动力相对于纯电汽车最大的优势：长途出行。鉴于漫无目的的跑高速过于无聊，我就以保定的驴火、板面作为给自己的行动动力吧。而为避开限行，我最终选择了从廊坊万庄收费站出发。

对于测试车辆高速能耗到底是以90km/h还是以道路限速上限为极速，我和很多同事还是有分歧的。我个人坚持只有以道路限速上限作为极速，尽可能按照自己平时的通行习惯才能更好的再现大多数人的使用场景（不遵守交规者和新手就暂不考虑了）。同时在车辆模式选择上，厂家的默认值是什么就是什么，所以我自始至终的驾驶过程中都是以标准模式而非ECO模式进行的。

说实话，雷凌在高速上给我的第一印象是相当不好。在驶入高速时，也许是路面起伏较大且有明显的侧风，在我的驾驶过程中车辆出现了比较明显的跳跃感。加上中值旷量较大而显得有些模糊的转向手感，使我对数百公里的高速驾驶感受颇不乐观。

不过一天的驾驶之后，我倒觉得这个车的调校颇为有趣，同时这可能也符合丰田家族的特点。这个车的悬挂中后段支撑颇为到位，在高速变线、匝道过弯时反倒是超出了预期、给了我足够的信心。而初段的阻尼与转向都偏向轻柔，回头想想也保证了大多数路况下的舒适度、降低了驾驶的紧张度。但我要说明高速驾驶安全没问题，但主观上还是让你感觉不是那么踏实。

该车的NVH可算一个亮点。120km/h左右的高速行驶中，发动机与路噪的隔绝完全合格，发动机声隐约可闻，胎噪不大、受路面状况的影响也比较合理。我主要感受到的是后视镜位置传来的风噪声，虽明显但不算扰人，而这还是基于其他噪音来源的弱化之上。同时发动机的振动无论是从方向盘还是座椅上，除非铺装极好的路面，几乎都不会引人注意（同样还要说明该车由于悬挂初段柔软，其正常行驶振动处理的不错）。

一般来说良好的高速巡航时，其油耗绝对是混合动力车型最不愿意宣传的油耗工况，因为很可能并不能显示出相对于传统燃油车油耗的优势。但该车在1540kg整备质量的基础上，最终5.05L/100km的实际高速行驶油耗真的要赞一声优秀了。这也充分反映出了该车发动机的优秀燃油效率以及整个传动系统和阻力控制的功力。

2、城市拥堵路况油耗测试

第二天我与其他两个临时赶来的同事一同进行了拥堵路况测试。天公作美，喜迎外事活动与持续降雨的双重加持，三环拥堵状况极为喜人。

不过在这种路况下，倒是使得我得以详细的体验该车在拥堵状态下，低速、频繁加减速、频繁起步停车等工况的驾乘体验。最终在整个过程中，这套混合动力系统展现出了优秀的行驶品质。在低速下发动机的启停、制动能量回收的介入点在细心品位下都是可以察觉的，但这种扰动要优于大多数同价位同级别车型的自动变速箱（包括AT）换挡造成的顿挫感。而且这种扰动主要出现在启动时特别是上坡启动，这很可能是受到比较大的扭矩需求影响造成发动机出力比较粗暴。

而该车低速段的整体NVH更是惹人喜爱。电动机驱动时，电机声音控制的极好，在三环巨大的背景噪声的映衬下微不可闻。无论是中低速行驶还是停车排队，车子本身只有空调风机的声音可以引起我的注意。

动力上基于电动机的特性低速段加速力度充足的恰当好处，又不像很多电动汽车那样有些过头的甚至让你上车就想打开ECO模式。刹车力度前段有些过于敏感，而中后段的制动感受线性度上稍显不足，当然整体制动足够但主观感受上不如它的驱动。而且刹车踏板有点高且几乎完全无虚位，这令我再踩踏时有些动作谨慎而容易引起疲劳。

最终，4.85L/100km的油耗可以说是“真香”。以我个人经验推算，这个路况下大多数该级别轿车油耗至少应该在10L/100km以上。

3、纯电状态电耗测试

为了尽可能的使这个测试贴合实际通勤体验，我们选择了东三环到亦庄之间的路线。

在纯电测试上，由于没有私人充电桩，故受限于时间与充电条件，我们选择了尽可能多样化的路况进行测试。这其中包括拥堵的三环、路况较好的快速路段以及红灯极多的亦庄地区市郊路段，同时我们还利用这段时间进行了四十分钟左右的动态拍摄作业。

至于说纯电状态的驾驶感受，大家基本可以参考我之前讲到的不包含发动机介入阶段的驾驶体验。

同样受限于测试条件，由于测试的行驶距离与充电循环的次数。这个纯电成绩的参考价值相对低一些，但同样也能看出一些规律。日常使用的整体电耗在16kWh/100km左右，与工况电耗最大的不同是，这其中包括了两名成员总计近190kg的载重和全程自动空调的使用。而在这个情况下，基本达到其标称55km纯电续航，而且据现有的观察这个里程所消耗的电流是其总电量的80%左右。

总结：

综合来看，雷凌双擎E+仍然是一辆合格的“水桶车”，而又在混合动力上鲜明的展现出了特色。优秀的能耗，无疑在使用经济性还有车主的心理满足上都具有巨大的优势。而对于它的价格，其实各地因新能源政策的不同，则潜在购买者的感受存在着巨大的差异。这一切又似乎突破了丰田家族一向的“中庸”质感。

以深蕴“木桶原理”之道著称的丰田，却在混合动力领域颇有一骑绝尘之势。而在插电混合动力车型上，丰田却长期处于保守的态度。而我国的新能源政策恰恰将丰田的混合动力排除在外，随着新能源汽车市场规模的日益扩大、新能源化的趋势越发明朗，丰田在中国新能源汽车市场上终于迈出了重要的一步。