熟悉蜘蛛的朋友都知道，蜘蛛先后拥有过两台2013款劳恩斯酷派以及一台2015款飞思，其中劳恩斯酷派只经过了简单的ECU调教（涡轮恒压1.55bar，优化AFR map）以及直通头段即拥有了340匹/440牛米左右的动力表现，100-200km/s实测加速时间在12.5秒左右（与之对比，4.0L V8发动机的E92 M3时间为11.5秒），中后段加速迅猛，再加上后桥LSD差速器的加持，使得该车成为不折不扣的街头利器，无论动力还是操控，蜘蛛都非常满意。白驹过隙，七年已去，换代的Genesis跑车却一直没有到来，不由得有了一丝倦意，幸运的是，前些天现代汽车邀请蜘蛛前往意大利对目前欧洲在售的i30 N两厢及fastback车款进行初步的试乘试驾，算是代表国内性能车fans与新生N系列完成了初次接触，对于蜘蛛个人而言，也算是得到了对换代Genesis久久渴求不来的一丝精神补偿吧。

  两年前，现代汽车挖来了宝马M power部门的负责人Albert Biermann，并以研发中心南阳及测试中心纽伯格林的首字母N之名，全力打造出了作为主打驾驶乐趣的高性能车子品牌N performance。在本次欧洲的试驾旅程中，现代提供了试驾车款包含有N系列首发的i30N及第三款车型i30N fastback，且两者都选装了性能包，从而将发动机提升到275匹马力，峰值扭矩353牛米的水平（与基础款相比，扭矩保持不变，但扭矩曲线更为宽广，从峰值扭矩从1450转持续到4700，而非基础款的1450-4000转，可以粗暴的理解为高转更不容易掉压）。此外，该性能包还包含e-LSD电子限滑差速器、可变排气系统、更大的前后制动器、19英寸轮毂以及倍耐力P zero 235/35 R19轮胎。

  从外观上，虽然i30N和现代旗下普通家用车同为前驱车型，但i30N气质全然不同。硕大的网格状态中网、N徽标、红色的前扰流板边缘，红色卡钳，还有带有N徽标的侧门槛诉说着自身的不同。转到尾部，N系列独有掀背式扰流器上的三角形刹车灯映入眼帘，底部双边共两出的排气尾喉大得可以塞进拳头，简单粗暴。至于fastback款，则更为别致，两厢半独特的车身姿态，圆润飘逸的腰部线条，点缀之以亮眼的大面积红色曲线反射光带，再搭配上翘的鸭尾，就像性感火热的美女一般撩人。

  打开车门，能看到i30N延续了目前现代汽车新一代的中控及内饰风格，类似于国产的昂希诺和菲斯塔，但与以往车系不同的则是多了一些运动元素，比如带有N标的金属迎宾饰条和地毯，座位中间增加了翻毛皮材质以提升了摩擦力，视觉效果也更佳。值得一提的是，8英寸的中控液晶屏对车辆各项性能关键参数有直观展现，同时驾驶者亦可根据自身需要对动力响应、自动补油、电子差速器、排气声浪分别做单独调节。

  坐上驾驶位，第一感受就是方向盘粗壮而柔软，手感很好，绝属现代车史第一名。在蜘蛛开过的性能车里，这台车方向盘手感也能位列三甲，第一是宝马M4，第二是保时捷911。自从驾驶劳恩斯酷派后很多年，蜘蛛很少再开MT的车辆，但是这一次坐上i30N只花了5秒钟调好坐姿就已完全上手，踩下离合器，右脚逐渐给油，能感受到离合器踏板的咬合点比较宽泛，并不是在一个很固定的点上，随意抬离合，即便坡起也没有一次熄火，好开。右手触摸着6个档位的档把杆带着强烈的金属质感，配合着吸入感入档动作，绝对算是操作上的一种享受，当然如果换挡行程再短一些就更好了。

  得力于宽泛的扭矩，挂上三挡，在罗马郊区环绕布拉恰诺湖的蜿蜒乡村公路上游走，速度慢了也不需要减挡，静下心来感受到车身紧贴起伏的路面的姿态，倾听路面的石子敲打底盘的声音。悬挂，除了硬还是硬，意大利大部分铺装路面路况一般，坑洼不少，整体乘坐感受有些类似于国内目前正在销售的菲斯塔，但悬挂的硬度至少高出两个级别，舒适性？不存在的，性能车只有抛弃舒适才能纯粹。

  N系列最大的特点就是增加了可以自定义的驾驶模式，除了通常的Eco、Normal和Sport程序外，i30 N还可以通过方向盘上右侧的一个带有旗帜的按钮切换到N模式（赛道模式），这时油门反应会变得极为敏锐，指向性极为精准，ESP关闭，悬挂极硬，还会自动打开排气阀门，变身成赛道利器，对于驾驶者而言绝对是全身心的享受。此外，这次试驾路上遭遇了好几次堵车，得力于大尺寸的刹车盘以及高性能轮胎，制动距离短于预期，虽然没有像劳恩斯酷派那样在顶配车型中标配前四后四活塞，但这个单大活塞分泵在多次刹车的情况下也没有出现抖动，远好于普通款劳恩斯酷派及飞思的刹车表现，令人满意。

  i30N官方百公里加速时间为6.1秒，考虑作为只提供MT手动挡的前驱车型，这个时间已经比较优秀。遗憾的是，本次试驾活动并未提供加速测试环节，并且随车的意大利司机一直在通过翻译告诫需将速度放慢，驾驶激烈一些时难免遭受的其碎碎念……性能车却不能随性激烈驾驶，着实遗憾。

  i30N与飞思相比，进步非常巨大，虽然都是以性能为诉求的前驱钢炮，难以想象二者有什么继承关系。蜘蛛的飞思购于2016年，当时作为劳恩斯酷派的备用车代步使用，不求舒适性，但求路上别被欺负太厉害，两年多开下来，飞思零百6秒末的动力尚能基本满足要求，但操控性始终差些火候，无论是低速转向时过多的方向盘圈数，还是高速变道时车头的指向性，都距离纯粹的钢炮如高尔夫GTi尚有距离，此外作为小排量高增压车型，该车还存在较为严重的涡轮延迟。而这一次i30 N则各方面都改头换面，即便是ECO模式，动力输出也并不慵懒，涡轮延迟比飞思小不少，后多连杆独立悬挂也让后轮的跳动更为轻微。再加上275匹的动力加持（比7.5代GTi多达55匹马力），无论动力还是操控均上了不止一个层次。看来，现代汽车真的希望把N系列打造得超越同级标杆GTi（打开发动机舱，目测涡轮本体也是大于GTi，典型的四号涡轮大小），更高端的高尔夫R and 思域 Type-R才是i30N的竞争目标。（有消息称今年年末，现代汽车会推出四驱版的i30 N）

  与劳恩斯酷派对比，两车马力相当，推重比来讲i30N要大一些。所以如果劳恩斯酷派2013款（BK2）原厂和i30N比加速的话，无疑最终胜者会是后者。虽然i30N作为前驱车，并不能像具备LSD的劳恩斯酷派那样做出漂亮流畅的飘移动作，亦或极为灵动的车身跟随性。但是它有手动，有降档自动补油，有各种模式调节，有噗噗的回火声，拉到高转甚至会放炮（声浪至少是国产菲斯塔的三倍）……这些都对运动感的营造起到了非常良好的效果。

  由于驱动方式的不同，i30N起步大脚油门很容易出现扭矩转向，比劳恩斯酷派出现尾部扭动的几率更高，看来e-LSD并不比纯粹的托森机械式LSD管用。所以，起步甚至整个二挡，都必须控制好油门的力度，以免失控。有得有失，i30N的ESP标定非常开放，即便推头，即便无脑的打滑，它也只是稍微限制输出，而非像劳恩斯酷派那神经质般切断动力甚至给你一脚刹车。切换到N模式之后，油门极其跟脚，整个加速时的动力响应与我之前的340匹的二阶劳恩斯酷派几无差别。

  越开放，乐趣就越大。加上手动档加持，减档，补油，加速，一气呵成，快哉快哉。再踩猛一些，转速拉高一些，回火，放炮，啪啪，我要拉到7000转红线。Oh，意大利人又在say no了！也罢，更多的性能测试就等到下次吧，相信蜘蛛的手速，定能做出5秒多的零百成绩。

BTW，蜘蛛向现代欧洲公司的技术经理问起，在高尔夫R、思域type-R已经超过300匹的今日，为何i30N原厂马力没有标定在300匹以上。他回复道，只是考虑到耐久性以及燃油经济性才会给出了275匹这个相对保守的原厂数据，其实原厂内部测试时马力高于300匹且非常稳定。所以余量都留给了用户，未来潜力可期，希望早日能在国内市场看到它。至于蜘蛛，购车的预算总会留一部分给尚未面世的Genesis N，让我们一起期待N系后驱车的到来。（完）