前两天在挪威首都奥斯陆试驾了奔驰全新的EQC电动车，为什么EQC的试驾会选择挪威？原来挪威是新车销售中电动车占比最大的国家，也是全球最富裕的几个国家之一。但在上世纪60年代之前它却是北欧最穷的国家，之后石油的发现彻底改变了这个国家的面貌。挪威人民整体爆富了，而之前天天鄙视挪威的瑞典和丹麦则被抛在了身后。因油富裕的挪威并没有和像很多阿拉伯国家一样纸醉金迷，他们一直在坚持转型。在这样一个油气资源丰富的国家，水电的比例高达95%以上，同时义无反顾的推行电动车，卖油赚来的钱则放在主权基金里投资，用作全民福利。所以挪威的故事除了暴富、环保，很重要的就是转型。而对于全球很多的传统车企来说他们也走到了转型的拐点。

整体设计语言上，奔驰EQC采用了EQ电动家族新创立的设计风格。前脸并没有采用全封闭的效果，仍然设计有格栅，当然设计了不同风格的前脸供消费者选择。

车头车尾最大的亮点是采用显眼的贯穿式尾灯设计，车身侧面线条加入了类似Coupe风格的车顶线条，增加了运动感，其风阻系数仅为0.29。新车没有使用伸缩式把手和数字后视镜等新潮设计，整个外观风格算不上激进，甚至有一些平常的感觉，但开在挪威的街头仍然吸引了很多人的目光，毕竟这台车和其他奔驰车型的风格还是有不小的差异。这次的试驾车有多种不同的风格套装，AMG line、Electric Art、1886限量版等，前脸、轮毂、座椅，内饰配置等地方的设计细节都各有差异，可以根据个人喜好进行选择。

因为EQC是基于奔驰GLC MRA平台改进后的EVA电动车平台打造，整车尺寸和GLC基本相同，长宽实际上只比中国市场的GLC长轴版要小一点点，2873毫米的轴距则与标轴GLC一致。

EQC的内饰在熟悉中包含了创新，整体布局与GLC相同，但在很多细节上融入了新的元素，包括像新设计的空调出风口、车门上特殊格栅等等。同时车内还结合了一些只在EQC上使用的内饰材质，也大量应用了可回收材料。中控上使用了大家已久很熟悉的MBUX系统触屏，抬头显示也可以选装。整个MBUX系统的速度、界面逻辑和易用性都是这套车机系统的亮点，智能语音功能也越来越多的被用户所接受。在EQC上该系统加入了EQ菜单的子选项，所有关于电动车的一些特殊需求都可以找到，例如充电信息，电能情况等等。柏林之声音响，舒适的座椅等配置也一应俱全，EQC的内部整体做工保持了豪华品牌该有的品质。

EQC后排的空间表现和GLC标轴基本一致，中间地板后排仍有隆起，后备箱的容积为500升，后排座椅也一样可以424放倒以增加实用性。

EQC使用了两台异步电机，位于前轴和后轴，供应商应该是ZF。总马力达408匹，最大扭矩达765牛米，百公里加速时间为5.1秒，极速限制在180km/h。

其电池容量为80kWh，电芯由LG提供，在戴姆勒公司位于德国Kamenz的电池子公司封装，总重量652公斤。北奔年底国产的EQC将使用宁德时代的电池。

电池组的铝合金保护框架内设计了两层缓冲区，实际上它整体电池组的宽度要小于一些竞争车型，以便保护框架能更好的保护电池。

EQC的前电机系统还设计了一个类似笼架的结构，后面连接着一个模拟的变速箱框架。铁笼起到防撞、降低振动和噪音的功能，模拟框架可以在发生前部碰撞时，将撞击力向后分散，这样之前GLC底盘设计中的中央通道被合理利用起来，进一步提升了安全性。

EQC没有使用空气悬挂，也不能选装，但其后悬挂使用了单腔式空气弹簧。EQC在电动机与副车架之间，副车架与车身之间都使用了特殊的缓冲材料，以进一步抑制噪音和振动。整个后电机当然也被特殊的隔音材料包裹，同时在车身后部的隔音上使用了大量隔音材料，以隔绝电机、悬挂在不同频率及速度下的噪音，整个车的隔音耗材甚至超过了燃油版的GLC。

EQC WLTP的续航里程为417公里，EPA续航里程目前还没有数据。支持最大110kW快充，从10%-80%需要40分钟。配套赠送的家用桩支持7.4kW AC充电，这样充满的话需要大概11个小时，稍微有点慢了。

EQC还支持电池预加热功能，当车辆导航至充电桩时，电池温度如果不够，系统将自动开始为电池加热，提高之后的充电效率。奔驰在欧洲已和80%的充电桩提供商签订了协议，可使用APP查找充电桩并且充电完成后自动完成扣款。试驾过程中还体验了新充电公司ionity的充电桩。ionity是奔驰、宝马、福特和大众共同成立的充电桩服务商，主要沿高速建立快充网，将建立覆盖全欧洲的快充网络。因为从出发到充电桩的距离很短，电池还未达到最佳温度，刚插上时电流基本稳定在75kW。

首先静谧性表现出众，上面提到的关于NVH的措施确实起了作用，虽然EQC是一台电动车，但显然它的静谧性是目前电动车中表现最优异的一员。风噪、电机声和路噪被最大程度地隔绝，当然加速时仍然会有隐约的电流声，但相比其它车型已经非常微弱，奔驰对于电动车座舱的静谧性显然有更高的要求。

其次，EQC虽然没有配备空气悬挂，但舒适性不需要担心。整体稍软的避震调校让长距离驾驶也一样舒适。EQC也配备了多种驾驶模式可供选择，同时在方向盘后方安装了拨片，拨片不是用来换档的，而是用来控制动能回收的力度，总计有5种动能回收力度可供选择。所以无论你之前开什么车，都能找到适合自己的动能回收力度。当调整至最大回收力度时，即可实现单踏板操作。另外，你还可以将此决定交给电脑，其中有一个动能回收的auto模式，行车电脑将根据GPS地图和交通信息自动调整动能回收的力度。

EQC上除了运动、舒适和节能的驾驶模式还增加了一个最大续航模式。调整至该模式后，车辆将根据导航距离、GPS信息和交通信息等进行综合计算，然后自动控制车速，以确保在电量耗尽前可到达充电站。总体来说EQC的驾驶模式中加入了很多智能化的计算，以实现更高的能量效率。

EQC的动力更无需担心，760牛米的扭矩随时可到。在普通驾驶中，EQC大部分时间使用前部电机驱动，以实现更低的能耗，当电脑发现需要更多动力时，后电机会马上介入，前后轴动力也可在0-100间自由分配，以实现智能四驱。另外因为ESP系统在电动车上的反应时间要比在传统燃油车上快至少1倍，车辆即使在一些边缘状态也能更快的调整姿态。EQC整体的驾驶感受整体是比较熟悉的感觉，就是奔驰传统的调校，稳中有韧，偏向舒适取向，再加上电动车固有的特性，又多了一丝敏捷。不过因为其接近2.5吨的车重，这肯定不是一台运动SUV，但低重心和电子系统调校弥补了过弯的不安。另外还有一点要提醒的是，因为这台车的离地间隙要小于GLC，不建议使用EQC去一些越野路面，增加底盘磕碰损伤电池的风险。

L2级的驾驶辅助系统也装配在EQC上，是和博世共同开发的，也能够实现打转向灯后变道等功能。整体的策略偏保守，以安全为主，在遇到速度较快大幅度转弯时可能无法识别，但作为驾驶辅助系统还是能显著缓解驾车疲劳感，而且开启方法也非常简单。

二天的试驾中，第一天行驶了大约140公里，行驶节奏正常，环境大约为40%高速，30%城市，30%郊外，最后的百公里能耗大约为22.4kWh。第二天行驶了93公里，山路居多，相对来说更多的暴力驾驶，最后百公里能耗是26.6kWh，两天的气温大约在15度左右。大约其满电实际续航应该在320公里至380公里，具体取决于驾驶风格和外部环境。

EQC是奔驰EQ电动家族的第一款新车，在传统豪华品牌中，奥迪E-tron和捷豹l-Pace已经来到这个市场，宝马iX3也会在明年跟进。实际上戴姆勒集团对于电动车的尝试开始的很早，譬如很早之前量产上市的电动Smart。但大量的事实证明，和市场发展状况不相符的产品可能并不会取得成功，来的早往往不如来的巧，这让戴姆勒集团变得更加谨慎和在意长远的规划。

在EQC上我们看见了奔驰将其传统性格继续保留在它的电动车上，进入车内安全带勒紧你的那一下就开始提示你它是一辆奔驰。整台车无论在设计还是技术上都没有使用激进的策略。舒适、品质和安全是这台车更多的侧重点。在之后对未来戴姆勒集团CEO康林松的访谈中，他说了一句耐人寻味的话：“ 对于EQC来说最大的惊喜就是没有惊喜。” 是的，它还是一台奔驰，而对奔驰来说这台车只是万里长征的第一步，全新平台涵盖各级别的电动车都已经在加紧测试，从EQA到EQS，那些车型上市的时候，应该才是战斗真正打响的时候。

对于消费者来说，你们则有了更多新的选择，有的人喜欢自动驾驶带来的新鲜体验感，有的人喜欢200台测试车450万公里测试后的稳定感，没有对错，更多的在于你喜欢什么样的风格。EQC在德国的起价不到7万欧元，稍低于其同级的竞争对手，这台车也将于今年第四季度在北京国产上市，相对欧美市场，EQC面临的竞争和挑战将更大。

优点： 静谧性，内饰质感，MBUX体验，标配高，悬挂舒适

缺点：非全新平台，家充速度慢，离地间隙，车辆重量