今天，电动汽车无法盈利的声音依旧在耳边徘徊。

来自汽车工业开创者——奔驰公司的 Frank Lindenberg 曾说，由于电池成本居高不下，电动汽车初期的利润仅为燃油汽车的一半，公司盈利能力也会因此面临大幅下滑的风险。

丰田“普锐斯之父”内山田竹志曾告诫，如果全球转向电动汽车的动作过于迅速，车企将会面临巨大的盈利压力。

致力于成就电动汽车梦想的特斯拉，在借由Model 3 实现了初步规模化之后，盈利前景同样似乎遥不可及。

在2013年之前，特斯拉远没有受到市场如此的关注和吹捧。戴姆勒和丰田这两个世界级的汽车公司，分别于2009年和2010年相继入股，给特斯拉带来了大量资金、弗里蒙特整车制造工厂，还有Smart和RAV4电动版的代工订单。

2013年，特斯拉突然爆发，以美国市场为基地，开始向欧洲和中国等海外市场进军。随后，戴姆勒和丰田相继退出了特斯拉，是理念的不同，对盈利的不可期待，还是对这个电动车企所带来的竞争担忧？这个不得而知。

2018年，特斯拉在全球实现了超过24万辆的销量，全球累计总销量超过50万辆，2019年交付目标为40万辆。即使是这样一个巨大的电动汽车规模下，特斯拉的盈利依旧困难重重。

据悉，通用汽车每售出一辆雪佛兰 BOLT 损失9000美元；菲亚特每售出一辆500e 损失2万美元，电动汽车领域的亏损将至少持续到2025年。

Alix Partners 估计，每辆电动汽车的平均生产成本比传统燃油车高出9000美元以上。每售出一辆电动汽车的损失为7千至1万美元左右。

这个还仅仅是指动力系统的变更，如果加上全新平台开发成本，费用将更加惊人。另外，三电系统集中在几家外购供应商，而非车企能够短时间内实现内制，也是推高电动汽车成本的重要原因。

以特斯拉为基准，年销量20万辆，豪华电动汽车的级别尚未能实现盈利，作为产销量在5万辆级别以下的造车新势力，不管是选择代工的蔚来、小鹏，还是自建工厂的威马、车和家，盈利更是天方夜谭。

作为汽车电动化初级阶段的油电混合动力，丰田累计销售超过1300万辆。在这样的一个规模下，成本控制和盈利能力之强大的丰田，对电动汽车的盈利尚且毫无把握，更别说其他车企了。